Ford Focus ST (2012) | Impresiones de conducción
El Ford Focus ST tiene un tacto deportivo que gustará a quienes busquen un coche duro de suspensión —aunque no incómodo—, rápido, ágil y estable. Lo que menos nos ha gustado es su dirección. No es que transmita poco o que su precisión sea escasa, que no lo es, aunque la de un SEAT León CUPRA R o un Renault Mégane Coupé RS son mejores en ambos aspectos.
El problema es que es excesivamente sensible a la aceleración —hay que sujetar bien el volante con las dos manos si no queremos irnos hacia un lado cuando se acelera a fondo— y también tiende a seguir con claridad las roderas u otras irregularidades en el asfalto. Curiosamente, Ford dice que la dirección tiene un sistema electrónico que corrige lo primero pero, desde luego, no lo hace satisfactoriamente.
En el Focus RS de 2009, Ford recurrió a un eje de pivote desacoplado para evitar esas sacudidas en la dirección que pueden ocurrir en un coche muy potente de tracción delantera. En este ST ha optado por una solución electrónica en vez de una mecánica. Es por lo anterior, y no por sus reacciones, por lo que nos parece que el Focus ST requiere más atención que, por ejemplo, un Volkswagen Golf R o un León CUPRA R cuando se trata de ir rápido.
La dirección, de asistencia eléctrica, es específica de la versión ST —Ford la denomina «Sport Steering System»—. Su principal característica es que tiene una desmultiplicación que no es fija gracias a una cremallera de paso variable. Esto sirve para tener que girar menos el volante en cambios de dirección grandes, como curvas muy cerradas o maniobras.
La desmultiplicación es 13,5 a 1 cuando el volante se gira los primeros 10 grados y, a partir de ahí, disminuye hasta 9 a 1, siendo por tanto en ambos casos muy rápida. Además tiene sólo dos vueltas de volante entre topes.
El diámetro de giro del Focus ST es 12 metros, lo que obliga a hacer más movimientos de los habituales cuando se quiere dar la vuelta o maniobrar en espacios reducidos, como garajes pequeños. Esto ya sucedía en el modelo anterior, como contamos cuando lo probamos (más información).
Salvo por el inconveniente de los movimientos de la dirección cuando se acelera mucho, el Focus ST es un coche con el que se puede disfrutar de una conducción deportiva. Es un coche ágil, aunque no tanto como un León CUPRA R o un Mégane Coupé RS; sí es más que un Alfa Romeo Giulietta Quadriflogio Verde.
El Focus ST tiene una suspensión dura, aunque no llega a ser incómoda. Sujeta muy bien la carrocería y aunque hace que las irregularidades del asfalto lleguen poco filtradas al habitáculo, el confort no se ve afectado muy negativamente. No obstante, es recomendable pasar los elementos reductores de velocidad que hay en cada vez más calles y carreteras muy despacio, porque sino la sacudida para los ocupantes es notable. Los muelles y los amortiguadores son más firmes que en otras versiones del Focus y dejan la carrocería 10 milímetros más cerca del suelo.
2.0 EcoBoost 250 CV
Nos ha parecido que el punto fuerte del Focus ST es el motor. A pesar de perder un cilindro y medio litro de cilindrada con respecto al del modelo anterior, es un 11% más potente —250 CV frente a 225 CV— y gasta mucho menos (ficha comparativa).
Tiene una buena respuesta en una amplia gama de revoluciones. Así, por ejemplo, en ciudad se puede circular en marchas largas y no es necesario reducir para cambiar de carril con agilidad o para atravesar un cruce, ya que recupera bien y sin tirones. Y si se quiere conducir rápido, su respuesta es muy intensa al acelerar a fondo desde medio régimen.
Hay una función «overboost» que incrementa el par temporalmente entre unas 2500 y 5500 rpm al acelerar al máximo. Ford asegura que actúa durante 20 segundos. Parece mucho tiempo, ya que en carretera es prácticamente imposible acelerar a fondo durante tanto tiempo, salvo si se sale de un peaje y no se tiene en cuenta que pasado ese tiempo se circule alrededor de 200 km/h.
Dada la cantidad de par disponible conviene ser preciso con el pedal del acelerador al salir de las curvas lentas para evitar pérdidas de tracción y que, por tanto, el control de tracción interrumpa la fuerza del motor. Éste puede desactivarse seleccionando el modo «sport» del control de estabilidad; al hacerlo, este último también modifica su funcionamiento. Hay un sistema llamado «Torque Vectorial Control» que frena la rueda interior del interior de la curva para mejorar el paso por curva.
Si se compara con modelos de similares características, acelera igual de rápido que un Volkswagen Golf GTI —39 CV menos y cambio automático de doble embrague DSG—, pero es más veloz que un Alfa Romeo Giulietta Quadriflogio Verde de 235 CV. Un Audi S3 de 265 CV y un SEAT León CUPRA R de 265 CV son más rápidos que el Focus ST (tabla comparativa).
Recuperando en marchas largas, el Focus ST es más rápido que el Golf GTI y el Giulietta Quadriflogio Verde en todas las marchas. Sí es más lento que el León CUPRA R y que el S3, a excepción de este último en sexta, donde necesita medio segundo más para llegar de 80 a 120 km/h (tabla comparativa).
El Focus ST tiene un consumo medio homologado bajo (7,2 l/100 km) para un coche de su peso y potencia. Es de los pocos modelos de sus características que gasta menos de 8,0 l/100 km (listado). Este consumo contenido se mantiene en una utilización real, tal y como hemos podido comprobar en nuestro habitual recorrido para medir el gasto de carburante —trayecto de 143,3 km de ida y vuelta por autovía con varias pendientes pronunciadas—. En este recorrido el Focus ST gastó 8,4 l/100 km. De los modelos similares que hemos probado y medido el consumo, es el que menos carburante necesitó como se puede ver en la siguiente tabla.
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | ||
Modelo | Velocidad media (km/h) | Consumo (l/100 km) |
| Ford Focus ST (250 CV) | 118 | 8,4 |
| Volkswagen Golf GTI (211 CV) | -- | 8,7 |
| Alfa Romeo Giulietta Quadriflogio Verde (235 CV) | 121 | 8,7 |
| SEAT León CUPRA (240 CV) | 120 | 9,5 |
| Volkswagen Golf R (270 CV) | 120 | 9,8 |
| Subaru WRX STI (301 CV) | 119 | 11,6 |
Frente al Focus ST de 2008, el de 2012 consumió 0,6 l/100 km menos, aunque a una velocidad media 5 km/h inferior—118 km/h frente a 123 km/h—.
Una de las características del Focus ST es que frena muy bien. Según nuestras mediciones, llega a parado desde 120 km/h en menos de 52 metros. Está entre los mejores modelos de su tamaño y potencia (tabla comparativa). Con respecto al modelo anterior, la frenada es 2,2 metros menor.
El error del ordenador de viaje es grande: marca un 8% menos de lo que consume en realidad. Como el Focus ST de 2008, el de 2012 tiene un cuentakilómetros casi sin erro: marca un 0,1% de más. El error del velocímetro está dentro de lo normal aunque a alta velocidad, a partir de 120 km/h, hay 6 km/h de diferencia entre lo que indica y la realidad (más información).
Hay un sistema («Sound Symposer») que varía la sonoridad del motor en el habitáculo en función de la carga sobre el pedal del acelerador y la marcha seleccionada. Se trata de una especie de tubo que conecta la zona del colector de admisión del motor con el habitáculo. Una válvula controlada electrónicamente ajusta la cantidad de sonido que se transmite por el tubo.
Cuando la presión sobre el acelerador no es alta y/o se circula en marchas largas, el sonido que llega al habitáculo queda amortiguado por el cierre de la válvula; así es posible viajar a ritmo normal sin escuchar el motor. Por el contrario, cuando se presiona a fondo el acelerador, especialmente en marchas bajas, la válvula se abre resultando un sonido más fuerte y más bronco. El sonido del motor nos ha gustado a todos los que hemos conducido el Focus ST. Este dispositivo es una evolución del que Ford utilizaba en el Focus RS de 2009 (más información) y el que emplea actualmente en el Mondeo de 2011 (más información).