El Ford Focus ST es un coche de reacciones ágiles, con un eje delantero que se agarra con tenacidad al asfalto a la entrada de las curvas y con un eje trasero vivo. Tiene esa facilidad para girar y esa capacidad de reacción característica de otros Ford con la denominación ST, como el Fiesta ST. A este respecto le separa un mundo del Volkswagen Golf GTI Performance (de la séptima generación, no hemos probado la octava), un modelo muy rápido en recta y en curva, pero menos sensible a las acciones del conductor y menos «divertido» para los entusiastas de las sensaciones deportivas.

Si no se parece a un Golf GTI, tampoco a un Honda Civic Type R. El Honda tiene un tacto más directo, reacciona con mayor inmediatez a todo, es más ruidoso y, en definitiva, es más recomendable para quien quieran sensaciones de conducción radicales (a cambio, eso sí, de perder confort en el uso diario). Además, pesa 128 kilogramos menos (ficha comparativa). El Honda parece un coche más enfocado a una conducción deportiva «seria», a ser muy efectivo en curva y a conseguir buenos tiempos en circuito; el Ford también es muy efectivo en curva, pero es más blando de suspensión, tiene unas reacciones más progresivas y probablemente lo disfruten más aquellos que no tienen obsesión por arañar décimas al cronómetro. 

La suspensión del Focus 5p ST de gasolina es de firmeza variable 8. La rigidez aumenta según se progresa de modo Normal a Deportivo y de Deportivo a Circuito. Se pasa de tener una suspensión firme, pero perfectamente cómoda para un uso diario (modos Normal y Resbaladizo), a una más rígida e incómoda si el asfalto no está en condiciones óptimas (modo Circuito). Entre medias queda el modo Deportivo, que es un buen punto de equilibrio entre los dos extremos. En cualquiera de los casos, los movimientos de balanceo y de elevación y compresión (los que se pueden dar en un cambio de rasante) de la carrocería quedan muy bien limitados.

El resultado en la maniobra de esquiva fue bueno, pero no tanto como esperábamos. La superamos a 77 km/h, mientras que con un Focus ST-Line 1.0 EcoBoost de 125 CV la pasamos a 83 km/h. No sabemos el porqué de esa diferencia. Los neumáticos estaban en aparente buen estado de desgaste y las presiones de inflado eran las recomendadas por el fabricante. Tal vez la temperatura ese día fuera muy elevada, con el asfalto en torno a los 55 ºC. En cualquier caso, las ayudas electrónicas intervinieron con precisión y acierto, en ocasiones de forma muy evidente, pero por lo general sin molestar. En modo Circuito, no obstante, intervienen muy poco y hay que ser cuidadoso si se conduce rápido sin ellas porque el coche puede hacer un trompo.

He probado el Focus ST con la carrocería de cinco puertas, el motor de gasolina de 280 caballos, el cambio manual de seis relaciones y el paquete Performance (de serie en España). Es la combinación más acertada para disfrutar de las cualidades dinámicas y el potencial del Focus ST. Así lo dice Ford. Tan solo sentado al volante, antes de encender el motor, se nota que se está en una versión «diferente» del Focus, más enfocada en la conducción deportiva. Los asientos Recaro envuelven muy bien el cuerpo (las personas más corpulentas deben probarlos porque pueden que les resulten algo estrechos, aunque no tanto como los del Fiesta ST) y tienen un mullido consistente. El aro del volante es grueso y plano en su zona inferior (imagen).

El motor se pone en marcha con un pequeño respingo y acto seguido baja al ralentí, por debajo de 1000 rpm. El retumbo grave del escape se oye constantemente en el habitáculo, más cuando se pasa del modo de conducción Normal a Deportivo y de Deportivo a Circuito y el motor se lleva a regímenes altos. Esto es así en gran parte por el sistema «Electronic Sound Enhacement», que intensifica su sonido en el habitáculo por medios electrónicos y que hace un buen trabajo creando una placentera «atmósfera sonora deportiva». En los modos Deportivo y Circuito se oyen petardeos, reales, procedentes del escape cuando se cambia de marcha y cuando se suelta el acelerador.

El motor responde rápido al acelerador (sobre todo en los modos Deportivo y Circuito), aunque el empuje extra que aporta el turbo tarda unas décimas de segundo en hacerse notar. Este motor tiene vigor desde bajas revoluciones, si bien hasta que no supera las 2500 rpm no acelera con la intensidad que se espera de su potencia. Sube rápido de vueltas hasta el corte de inyección, a unas 6700 rpm, y es en la franja entre aproximadamente 2500 y 6000 rpm en la que se nota realmente poderoso.

Hemos medido un tiempo de aceleración de 80 a 120 km/h de 3,7 segundos. Es una décima de segundo más de lo que necesitó un Renault Mégane R.S. (2018) de idéntica potencia (3,6 s) y dos más de lo que registramos con un Ford Focus RS (2016) de 349 CV (3,5 s). Un Honda Civic Type R de 2017 (320 CV) es claramente más veloz (2,8 s).

El gasto de carburante suele estar por encima de los 7,5 l/100 km a poco que no se sea cuidadoso con el acelerador. En ciudad es normal estar en cifras en torno a 9,0 l/100 km y en conducción deportiva es fácil pasar ampliamente de los 10 litros cada 100 kilómetros. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar los consumos de los coches que probamos —se trata de un trayecto de 144 km por una autovía que presenta numerosos cambios de pendiente, que completamos a una velocidad media real de 120 km/h y con el climatizador desconectado— gastó 7,3 l/100 km. Es un dato que mejora sustancialmente el que logramos con un Renault Mégane R.S. (8,7 l/100 km) y un Honda Civic Type R (8,3 l/100 km). Un Volkswagen Golf GTI Performance de séptima generación, que tiene 230 CV y ya no está a la venta, consumió mucho menos, 6,4 l/100 km, y fue prácticamente igual de rápido acelerando de 80 a 120 km/h (tardó 3,8 segundos, una décima de segundo más que el Focus ST).

El diferencial autoblocante gestiona muy bien la fuerza del motor para que toda la que llega a las ruedas se transforme en avance. En modo Circuito alcanza valores de bloqueo superiores que en Deportivo (y en este, a su vez, que en Normal). En Circuito su intervención es muy evidente, se nota como tira de la dirección hacia el interior de la curva. Su acción exige sujetar el volante con firmeza para hilar fino con la trayectoria que se desea cuando se acelera a fondo en curva, pero si se hace así, el eje delantero se ciñe perfectamente hacia donde se apunta y el coche se inscribe en el giro con una facilidad pasmosa. En modo Deportivo el efecto del diferencial es menos perceptible, pero también efectivo.

La dirección es rápida (hay dos vueltas de volante entre topes), directa y da un buen retorno de información del contacto de las ruedas con el asfalto. Al principio llama la atención la inmediatez con la que el coche reacciona a los pequeños movimientos de volante (y a la acción del diferencial que acabo de comentar), pero enseguida resulta un efecto placentero y es posiblemente una de las causas por las que este Focus ST transmite tan buena sensación de agilidad.

El cambio de marchas manual se maneja bien, pero que no sobresale por ser especialmente preciso y de recorridos cortos, como el de un Civic Type R. La palanca es corta y está colocada en la parte baja de la consola, por lo que para mi gusto queda un poco lejos del volante. Los desarrollos son los mismos del Ford Focus RS de 2016 (ficha comparativa) y, bajo mi punto de vista, una segunda y una tercera con un desarrollo un poco más corto hubiera sido mejor para aprovechar más el motor en curvas lentas. Con la segunda llega a 100 km/h y, en tercera, sobrepasa 140 km/h. En esta ficha comparativa se ven los desarrollos del Focus ST frente a los del Renault Mégane R.S. el Hyundai i30 N y el Honda Civic Type R. 

En los modos Deportivo y Circuito se activa la función «RevMatching», que realiza automáticamente la técnica punta-tacón en las reducciones. Funciona bien y es de agradecer su actuación porque, al menos para mí, los pedales del freno y del acelerador están muy separados para ejecutar esa técnica. También se activa la función «Flat Shift» (permite cambiar a la siguiente marcha sin levantar el pie del acelerador y evita que el motor se sobrerrevolucione cuando se pisa el embrague), pero en ninguna de las ocasiones que he probado el Focus ST he logrado notar su efecto (es decir, que al pisar el embrague para subir de marcha, la aguja del cuentarrevoluciones siempre subía inmediatamente hacia el corte de inyección).

Asimismo, hay disponible una función «Launch Control», algo que es más propio de coches con caja de cambios automática. Se activa fácilmente a través del menú «Ford Performance» del ordenador de la instrumentación. Una vez hecho eso, hay que pisar el pedal del embrague, meter primera y pisar a fondo el acelerador. Entonces, el motor se queda clavado en unas 3000 rpm esperando a que el conductor suelte el pedal del embrague. Este se puede soltar de golpe, el coche no se cala, pero el golpazo que se oye acoplar el motor con el resto de la transmisión no sugiere nada bueno. «Launch Control» está disponible todos los modos de conducción, incluso con Resbaladizo. Probablemente en el modo Circuito la salida sea más lenta que en el resto porque el coche pierde más tiempo con las ruedas delanteras derrapando (en modo Circuito el control de tracción y de estabilidad intervienen menos).

El rendimiento de los neumáticos (Michelin Pilot Sport 4S) y de los frenos (Brembo) es bueno y, aún más importante, consistente bajo condiciones de conducción exigentes. Hemos necesitado 51,6 metros para detener este Focus ST desde 120 km/h. Es un dato respetable, pero no tanto como el que logramos con otros Focus de la gama «normal», como con un Focus Sportbreak Vignale 1.5 EcoBoost de 150 CV (48,1 m con Michelin Pilot Sport 4S) y con un Focus ST-Line 1.0 EcoBoost de 125 CV (48,3 m con Michelin Pilot Sport 4).