El motor V8 tiene muchos elementos en común con los que lleva la nueva camioneta F 150, que Ford acaba de presentar. Este vehículo tiene dos variantes del V8, un 4,6 l y un 5,4 (con el mismo diámetro y distinta carrera). El motor V8 del Mustang tiene el bloque del 4,6 y las culatas del 5,4.

El bloque es de aluminio, con las filas de cilindros en ángulo de 90°; según Ford, el ahorro de peso de este bloque con relación a uno equivalente de hierro es unos 34 kg.

Las culatas son exactamente iguales que las del V8 de 5,4 l del F 150 (incluso con el mismo número de referencia). Cada culata tiene tres válvulas por cilindro, un árbol de levas que pisa balancines de rodillos; la distribución es por cadena (imagen).

La distribución es variable, mediante giro del árbol de levas con relación a su piñón en un arco de 50° (variador de fase). Como el árbol de levas es común para admisión y escape, el cruce de válvulas no cambia; lo que hace el variador de fase es cambiar el momento de apertura y cierre de cada una de ellas.

Creo que no conozco ningún otro variador de fase en una culata monoárbol; hay culatas monoárbol con distribución variable (como la del Honda Jazz o la del Mitsubishi Outlander 2.4), pero no son por variador de fase. Según Ford, este inusual sistema de variación de fase en una culata monoárbol da todas las ventajas de un sistema normal de doble árbol, con menos complejidad y peso. La programación de la centralita que controla la distribución variable en el Mustang sí es distinta que la que controla el motor del F 150.

Tiene un colector de admisión variable, mediante unas mariposas individuales para cada cilindro (imagen). En condiciones de régimen bajo y poca carga, estas mariposas limitan la sección de paso y crean una turbulencia de tipo «tumble». Por encima de cierto régimen o carga se abren completamente.

De momento nos faltan varios datos sobre este motor, como los de potencia y par según norma europea o la relación de compresión. Según norma SAE, tiene 300 CV de potencia, y el par máximo es 427 Nm a 4.250.

Sobre la relación de compresión, dice que es más alta que la del anterior V8 (9,4 a 1) y que, a pesar de ello, puede seguir utilizando el combustible que en EE.UU. se conoce como «regular fuel», y que equivale a una gasolina que en Europa tendría aproximadamente 91 de índice de octano (más información).

Como algún otro motor americano, este V8 está diseñado para que pueda seguir funcionando aunque se sobrecaliente o incluso pierda el líquido refrigerante.

Si se da el caso, el motor corta la alimentación de cuatro cilindros y funciona con los otros cuatro un tiempo; después corta la alimentación de esos y funciona con los otros cuatro. De esta manera el coche puede seguir andando una distancia limitada y a no más de 80 km/h.

Los requerimientos de los automovilistas americanos son distintos a los europeos; por ejemplo, tienen muy en cuenta la capacidad del coche para remolcar, y valoran que el coche no se pare aunque esté averiado.

El motor de seis cilindros tiene un bloque a 60° y 4,0 l de cilindrada; el del anterior Mustang tenía el bloque a 90° y 3,8 l de cilindrada. Otra diferencia entre ambos es que el nuevo tiene un árbol de levas en cada culata, el anterior tenía un árbol de levas en el bloque. Los dos tienen dos válvulas por cilindro.

Da 202 CV de potencia máxima y unos 320 Nm. Son cifras extremadamente bajas para un motor con esta cilindrada.