Lo mejor del Ford Mustang (sea con el motor o la carrocería que sea) sale a relucir en vías rápidas o de curvas medias, donde la agilidad de reacciones no es un aspecto fundamental. No cambia de apoyo de forma inmediata, pero es sencillo mantener un ritmo alto porque la adherencia es elevada y la respuesta de los motores es muy buena incluso desde bajo régimen. 

Hay una diferencia clara en la puesta punto de la variante cupé (Ford la denomina Fastback) y de la Convertible, incluso cuando ambas tienen instalada la suspensión adaptativa opcional Magneride (que es como las hemos probado). El Mustang descapotable se siente mucho más confortable nada mas echar a rodar porque la suspensión es más blanda y suaviza las irregularidades del asfalto de manera más eficaz. Por otra parte no resulta tan preciso porque tanto el balanceo como la torsión de la carrocería son evidentes a la hora de conducir a un ritmo alto (las vibraciones en el marco del parabrisas son más claras que, por ejemplo, en un Mercedes-Benz Clase E Cabrio).

El Mustang Fastback va claramente más firme y, por lo tanto, en algunas circunstancias resulta más incómodo, aunque si se selecciona el ajuste más blando para los amortiguadores, se pueden realizar viajes largos con un nivel de confort aceptable porque tienen una buena capacidad de absorción (no es una suspensión «seca»).

La tracción es muy buena, pero para ello es necesario que los controles de tracción y estabilidad permanezcan siempre conectados. Si se desactivan, algo que no recomendamos hacer el carreteras abiertas al tráfico, las reacciones del Mustang pueden llegar a ser rápidas (el sobreviraje se produce con facilidad) y exigen pericia por parte del conductor para controlarlas. Es posible modificar el funcionamiento del control de estabilidad para que, dentro de unos límites, permita un pequeño deslizamiento de las ruedas traseras a la salida de curvas pronunciadas manteniendo un nivel de seguridad alto. No obstante, dado que los controles funcionan muy bien (no molestan incluso circulando rápido), no consideramos que su desactivación sea necesaria para disfrutar de la conducción.

En nuestras maniobras en circuito (esquiva y eslalon), las reacciones también fueron muy seguras, predecibles y fácilmente controlables por parte del conductor. Además de por la buena puesta a punto del chasis y de los controles electrónicos de tracción y estabilidad, otro de los motivos por los que resultó sencillo llevar a cabo la maniobra fue la dirección. Tiene un tacto bueno, da un buen retorno de información y permite guiar el coche con precisión.

El motor V8 de 5,0 litros y 450 caballos (imagen), que es el que hemos probado durante más tiempo, es sencillamente una delicia por el empuje y el sonido que proporciona. Arrancarlo en frío es siempre un espectáculo (salvo que pongamos el modo «Silencioso», que atenúa mucho la gravedad del sonido del escape). Una vez en marcha, esta especie de bramido cambia de tono a medida que sube de régimen: es un sonido de escape muy natural, sin petardeos excesivos o innecesarios, como ocurre últimamente en muchos deportivos de Jaguar, Mercedes-Benz o Audi. 

Sus prestaciones, aun siendo buenas, no lo son tanto como las de algunos de sus rivales (todas las mediciones). En nuestra medición habitual de aceleración entre 80 y 120 km/h ha necesitado 3,1 segundos, exactamente lo mismo que un Lexus RC F pero 0,7 segundos más lento que un BMW M4 Coupé DKG. La variante con cambio automático resultó ligeramente más rápida, aunque la diferencia fue marginal (necesitó únicamente 0,1 segundos menos).

Pero más allá de las prestaciones que ofrece, lo verdaderamente interesante de este motor es su suavidad de funcionamiento y la respuesta inmediata y llena a cualquier régimen. Se disfuta a 1000 rpm o apurándolo hasta su régimen máximo, situado a unas 7500 rpm. Este motor nos recuerda poderosamente al anterior V8, si bien ha habido cambios incluso en la cilindrada (ahora es mayor) para que el consumo sea inferior (ficha comparativa).

El consumo de combustible es, quizá, uno de los peores aspectos del Mustang GT, puesto que casi siempre es muy elevado. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre durante 143,3 km por una autopista con contínuos desniveles y a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 11,7 l/100, una cifra notablemente más elevada que la de los anteriormente mencionados BMW M4 Coupé DKG de 431 CV (8,5 l/100 km) y Lexus RC F de 477 CV (9,9 l/100 km), pero también que la de un Porsche 911 Turbo S, que tiene un motor mucho más potente (580 CV y 9,5 l/100 km). La variante con cambio automático fue, de nuevo, ligeramente mejor que la de cambio manual en este aspecto. Gastó 0,4 l/100 km menos en el mismo recorrido (11,3 l/100 km), a pesar de que el desarrollo de la última velocidad (sexta en el manual y décima en el automático) es prácticamente equivalente en ambas versiones (ficha comparativa).

Y lo cierto es que esos datos de consumo son prácticamente los mínimos que caben esperar de este motor. A poco que se circule por vías congestionadas o el conductor se deje llevar por la emoción que supone subirlo de vueltas, es fácil que el ordenador de viaje indique cifras en torno a los 15 l/100 km o incluso más. Además, como el depósito tiene poca capacidad (61 litros), la autonomía es muy reducida, inferior a los 400 kilómetros por norma general.

El motor de cuatro cilindros y 2,3 litros (ya no está disponible) no tiene tanto encanto y su conducción no excita tanto los sentidos. No suena al ralentí y su escape no produce apenas sonido en marcha. Además, su funcionamiento no es tan lineal y vibra un poco más. Pero también tiene mucha fuerza en marchas largas y admite perfectamente una conducción relajada o rápida. No hemos medido su capacidad máxima de aceleración, pero la sensación es que la ventaja del V8 no es tan grande como la diferencia de potencia puede sugerir. El Mustang V8 es la compra pasional y su conducción es más emocionante, pero cuesta 8000 euros más (ficha comparativa).

El cambio de marchas manual de seis velocidades funciona como el del modelo anterior. Tiene recorridos cortos y bien marcados, pero hay una clara resistencia justo antes de engranar cada marcha que dificulta utilizarlo con rapidez. Es un cambio que casa muy bien con el planteamiento del conjunto del coche: su accionamiento es firme, como corresponde a un deportivo clásico, no es muy rápido, pero ofrece buenas sensaciones. 

El cambio automático de diez relaciones cumple con su cometido de manera satisfactoria casi siempre, pero no resulta tan recomendable como el manual y, además, supone un sobrecoste de 3000 euros (ficha comparativa). Normalmente funciona con suavidad y es bastante rápido cambiando marchas (de hecho es capaz de bajar hasta cinco de una vez), pero si no se trata con dulzura el pedal del acelerador, puede resultar brusco al circular a baja velocidad. Con el tiempo y la práctica es fácil cogerle la medida y hacer que el vehículo avance con mucha suavidad, pero inicialmente puede resutar incómodo.

El sistema de frenos del Mustang GT tiene un rendimiento excelente. En nuestras mediciones habituales, en las que simulamos una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detener el coche por completo, hemos necesitado 50,5 metros, que es un dato bueno pero no excepcional (un Porsche 911 Carrera necesitó 48,8 metros, por ejemplo). Pero más allá de las distancias obtenidas, sobresale por la gran resistencia al uso intenso continuado y por el excelente tacto que proporciona el pedal, perfectamente dosificable y con el grado justo de dureza.

Hay un nuevo modo de conducción. A los anteriores, normal, deportivo, circuito y nieve, Ford añade el «My Mode», que es el modo personalizable. Todos ellos alteran el funcionamiento del control de estabilidad, la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la caja de cambios automática (si la tuviera instalada), la dureza de la dirección y de las suspensión y el ruido que produce el sistema de escape. 

Además, Ford también ha añadido una nueva función, denominada «Drag Strip», que está enfocada a mejorar la aceleración máxima desde parado. En el anterior Mustang, el «Electronic Line Lock» estaba disponible únicamente para la versión de ocho cilindros, pero ahora también lo lleva la de cuatro. Frena las ruedas delanteras permitiendo que las traseras patinen con el coche detenido.