El Mustang Mach-E está construido sobre una plataforma llamada Global Electrified 1, que es una versión profundamente modificada de la plataforma C2 que Ford utiliza en el actual Focus y Kuga. Es decir, no tiene absolutamente nada que ver con la plataforma del Mustang S550, esto es, el vigente Mustang de sexta generación. El Mach-E se fabrica en México, en una planta que Ford tiene en el municipio de Cuautitlán Izcalli.

La suspensión tiene una configuración de tipo McPherson delante y multibrazo detrás. Los amortiguadores son de dureza fija (excepto en el Mach-E GT, que tiene unos de firmeza variable llamados MagneRide) y los muelles son metálicos.

En el eje delantero hay un único brazo como elemento inferior de unión del chasis con el buje de la rueda. Los Mustang de gasolina tienen dos, uno que sale perpendicular del chasis (ideado para lidiar con los esfuerzos transversales y los cambios en el ángulo de caída) y otro en posición oblicua (con el objetivo de manejar los esfuerzos longitudinales, aquellos que tienen que ver con la absorción de los baches). El brazo del Mustang Mach-E es de aluminio, mientras que los de los Mustang de gasolina son de acero (excepto en las versiones de mayores prestaciones como las Shelby).

La suspensión multibrazo de eje posterior también tiene un diseño diferente al de los Mustang de gasolina. Los brazos son de acero (aluminio en los Mustang convencionales) y hay menos puntos de unión del subchasis con la mangueta.

El equipo de frenos está compuesto por discos en ambos ejes de ruedas, ventilados delante y macizos detrás, de 362 (385 en el GT) y 316 mm de diámetro respectivamente. Las pinzas son fijas de cuatro pistones delante y flotantes de un pistón detrás. El color de las pinzas es gris en las versiones de tracción trasera (RWD) y rojo en las de tracción total (AWD).

La dirección tiene asistencia eléctrica, una relación de desmultiplicación fija de 14,6 a 1 (hay que girar el volante 14,6 grados para que las ruedas tuerzan uno) y hay dos vueltas y media de volante entre topes. Es una dirección rápida. La de un Volkswagen ID.4, por ejemplo, tiene una desmultiplicación de 15,9 a 1, es decir, hay que mover más el volante para hacer que las ruedas tuerzan lo mismo. 

En la zona inferior del parachoques frontal hay una rejilla con unas láminas de plástico que se abren y cierran automáticamente en función de las necesidades de refrigeración del vehículo. Cuando están cerradas la eficiencia aerodinámica es mejor que cuando están abiertas. El coeficiente aerodinámico(Cx) del Mustang Mach-E es de 0,285 y la altura libre al suelo de la carrocería es de 14,7 centímetros.

La calefacción del habitáculo se realiza mediante termistores PTC, a diferencia de un Tesla Model Y, que utiliza una bomba de calor, una solución mucho más eficiente. A corto plazo, Ford no tiene previsto instalar una bomba de calor, pero lo hará si a su juicio el desarrollo de esta tecnología tiene un beneficio claro.

El Ford Mustang Mach-E AWD 258 kW (351 CV) Rango Extendido 99 kWh que hemos probado en km77 pesó 2190 kilogramos, sin conductor, que son 83 kg más de lo declarado por Ford. La distribución de la masa es de un 48,4 % delante (1060 kg) y un 51,6 % detrás (1130 kg). 

Batería

El Mustang Mach-E se puede pedir con una batería de 75,7 kWh (68 kWh netos) o con una de 98,8 kWh (88 kWh netos). Se denominan, respectivamente, batería de Rango Estándar y batería de Rango Extendido. La carcasa de protección de ambas es idéntica, por lo que desde el exterior no se puede distinguir una de otra. Para hallar las diferencias habría que extraer la batería —operación que Ford dice que es posible realizar con facilidad— y abrirla. Entonces nos encontraríamos con una única fila de módulos en el caso de la batería de Rango Estándar, mientras que en el caso de la de Rango Extendido veríamos un pequeño piso adicional de módulos a la altura de la banqueta trasera.

Dentro de cada uno de estos módulos hay celdas de ion litio con cátodo ternario NCM de LG Chem. La concentración relativa de níquel, cobalto y manganeso es de un 60 %, un 20 % y un 20 % respectivamente (NCM 622). El sistema de refrigeración es por líquido. La potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 11 kW, mientras que con corriente continua es de 115 kW para la batería de Rango Estándar y de 150 kW para la de Rango Extendido. En la sección de Consumo y recarga se pueden ver las curvas de carga con continua que hemos obtenido.

Inversor

Los Mustang Mach-E con un motor tienen un inversor eléctrico, mientras que los que llevan dos motores tienen dos. Los inversores son de Hitachi y utilizan semiconductores de tipo IGBT.

Motor y caja de cambios

El motor/ los motores son siempre síncronos de imanes permanentes. El bobinado en el estator es de horquilla, como en el Porsche Taycan y el Volkswagen ID.4, una técnica que permite un mejor aprovechamiento del espacio del estator. Al meter más cobre por unidad de área se consiguen campos electromagnéticos más fuertes y la posibilidad de producir más par. El rotor lleva imanes de neodimio y otras tierras raras como disprosio.

En las versiones de doble motor, el trasero es el encargado principal de mover el coche, mientras que el delantero entra acción a partir de cierta demanda de aceleración o de problemas de tracción en el eje posterior. Ford no ha especificado los valores de potencia y par de cada uno de ellos.

La caja con los engranajes reductores (o «caja de cambios») está a continuación del motor y es concéntrica con el eje del rotor, a diferencia de lo que sucede en el ID.4 que lleva una disposición de ejes paralelos. Esta disposición concéntrica, en teoría, permite que el conjunto motor y caja sea más compacto. La provee BorgWarner y según esta empresa es capaz de gestionar un par de hasta 4278 Nm y unas revoluciones máximas de entrada de hasta 13 800 vueltas.