Nada distingue más al Ford Mustang que su motor de 8 cilindros. Bueno, quizá por encima del motor, lo que más lo distinga sea su nombre, pero después del nombre está el motor. Todas las generaciones del Mustang han tenido motores V8. Desde 1964, año en que apareció la primera generación, hasta la actualidad, con la séptima en curso. En Estados Unidos y en otros países se comercializa también con un motor de 4 cilindros y 2,3 litros de cilindrada, pero en Europa se vende exclusivamente con el V8.

He probado un Mustang Convertible GT V8 Aut. de 446 CV. He disfrutado mucho a sus mandos. Los mejores momentos fueron conduciendo con el habitáculo descubierto, durante los amaneceres y atardeceres de verano (no lo he probado en otras estaciones del año) y yendo tanto a ritmo tranquilo, como normal y alegre. Es un auténtico placer la sensación de ir sin techo, con la luz del sol alumbrando, sin quemar, y el sonido de fondo del motor V8 y su escape.

Si el sol pega fuerte, se cierra la capota, se activa el climatizador, la ventilación de los asientos y a seguir disfrutando del sonido del motor y del escape. Por cierto, hay cuatro niveles para regular cuán sonoro queremos que sea el escape, desde uno llamado «Silencioso» (adecuado para que estruendo al arrancar en frío por la mañana no despierte a los vecinos), hasta el extremo opuesto llamado «Circuito» (disfrutas tú y, probablemente, los que te vean pasar).

El Mustang se maneja sin problema en calles amplias, pero no es el coche ideal para navegar por las calles estrechas de los cascos históricos. Primero, por sus dimensiones —4,81 metros de longitud y 1,92 m de anchura— y, segundo, porque su diámetro de giro es grande: 12,2 metros entre bordillos. Un Volvo EX90 que es todavía más largo y ancho que el Mustang, da media vuelta en 11,8 metros. La visibilidad no es mala, aunque le vendría muy bien disponer de más cámaras para facilitar las maniobras de aparcamiento en zonas con poco margen de error. El Mustang solo tiene una, la trasera, y es de una calidad media-baja. 

La conducción deportiva tampoco es el fuerte del Mustang Convertible. Es un coche grande, como acabo de comentar, que ocupa mucha carretera y que tiene un motor pesado bajo el capó que hace de lastre. Es aparatoso y no tiene la agilidad para cambiar de apoyo de un deportivo prototípico, como pueda ser un Porsche 718 Boxster/Cayman. Además, el volante es grande y la cremallera de la dirección no es particularmente rápida. Esto unido a un tacto de dirección excesivamente filtrado hace que el conductor no ataque las curvas con toda la confianza que pudiera.

Ford no ha publicado el valor de rigidez estructural del Mustang Convertible, pero estoy convencido de que está lejos de las mejores entre los descapotables actuales. En las rampas con giro de algunos garajes, por ejemplo, se nota cómo el chasis se retuerce y en baches pronunciados se perciben pequeños descoloques del marco del parabrisas. Estos hechos son más evidentes con la capota recogida que ella extendida.

La suspensión tiene un ajuste tirando a blando, aunque está bien afinada para que los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería no sean excesivos y permite al coche girar relativamente plano. Además, siempre guarda una buena capacidad para absorber baches e irregularidades que haya en la carretera y estos no suelen descomponer el equilibrio del vehículo.

A pesar de no ser un verdadero deportivo por esa falta de agilidad de movimientos y conexión con el conductor, he de reconocer que ha habido momentos en los que he disfrutado mucho del Mustang Convertible en tramos revirados. Pero no ha sido gracias al ajuste del chasis, sino al empuje y el sonido del V8. Otra vez el motor. Ese «lastre» asentado sobre el eje delantero que hace al Mustang irse de morro a la entrada de las curvas, es pura fuerza bruta ancestral y no tiene ningún inconveniente en hacer deslizar el eje trasero si se lo pides.

El Mustang Convertible GT V8 Automático de 446 CV que hemos probado ha necesitado 5,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h (0,6 más del tiempo que declara Ford) y 3,1 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Este último dato es idéntico al que logramos con un Mustang Fastback GT 5.0 V8 450 CV de la anterior generación. No es un resultado sobresaliente para la potencia del vehículo, pues un CUPRA Formentor VZ de 333 CV completa ese intervalo en 3,0 s. Pero esto no hay que confundirlo con que sea un coche lento, que no lo es. 

Hay seis modos de conducción —Normal, Deportivo, Circuito, Carril de arrancón, Resbaladizo y Configurable— con los que se cambian parámetros como la respuesta del motor y la dirección, la firmeza de la suspensión (en el caso de tener la MagneRide), el sonido del escape y la intervención de las ayudas electrónicas. Hay diferencias sensibles entre Normal y Deportivo en el tacto del acelerador, de la dirección y de la suspensión. También las hay entre Deportivo y Circuito, pero son menores. El modo Carril de arrancón está pensado para maximizar la aceleración en línea recta. Pasar de un modo a otro es muy sencillo a través de los mandos del volante.

El modo Configurable tiene la peculiaridad de que no es posible actuar sobre él con libertad. A diferencia de lo que ocurre con el modo «Individual» del Grupo Volkswagen, por poner un ejemplo, mediante el cual tú puedes seleccionar una dirección muy dura junto con la amortiguación muy blanda (un suponer) en el Mustang no es posible, ya que el modo Configurable sólo se puede personalizar sobre una de las bases existentes Normal, Deportivo, Circuito y Resbaladizo.

Por ejemplo, si seleccionas la base Normal puedes modificar el sonido del escape, pero no puedes poner la suspensión en modo Deportivo o Circuito. La idea que busca Ford con este tipo de limitaciones es evitar que los conductores de su Mustang hagan selecciones que perjudiquen a la seguridad e impedir la posibilidad de probar ajustes aparentemente ineficaces o contradictorios.

Los frenos funcionan muy bien, con buen tacto y capacidad para dosificar adecuadamente la deceleración. En nuestra prueba de frenada de 120 a 0 km/h le ha bastado con 48,5 metros, un dato excelente. Además de frenar mucho, el equipo de frenos resiste muy bien el incremento de temperatura y apenas pierde eficacia. De hecho, en las tres frenadas consecutivas de 120 a 0 km/h que realizamos con todos los coches, el Mustang Convertible nunca subió de 49 metros. Puede que después de un uso intensivo huela mucho a pastillas de freno al detener el coche, pero ese olor a freno no se nota para nada ni en el tacto del pedal ni en la eficacia de la frenada.

El cambio automático de 10 relaciones no es en absoluto malo, pero tampoco tiene un funcionamiento particularmente rápido ni una habilidad fabulosa para acertar con la marcha oportuna en cada momento (da igual el modo de conducción seleccionado). La décima marcha tiene un desarrollo ligeramente superior al de la sexta del cambio manual y, al tener más relaciones intermedias, los saltos entre marchas son menores y más suaves. Pero el motor tiene un funcionamiento tan bueno en toda su gama de revoluciones (como es normal con esa cilindrada de 5038 centímetros cúbicos) que quizás con dos o tres marchas menos el cambio tendría que pensar menos qué relación engranar y su trabajo luciría más.

La caja manual de las versiones GT (446 CV) la fabrica Ford, mientras que la del Mustang Dark Horse está elaborada por Tremec (más información sobre la caja de cambios). Ambas son de seis relaciones. La primera la hemos probado muy poco y sólo en entorno urbano, por lo que no nos atrevemos a dar mucha información sobre ella. Nuestra sensación es que es igual de precisa que la del Dark Horse pero más lenta. La manual del Dark Horse es muy precisa y notablemente rápida, si bien no sobresale tanto por la rapidez como por la precisión.

Las relaciones son parecidas en las dos cajas manuales. La velocidad punta a régimen de potencia máxima, en sexta marcha, sería de 400 km/h. La velocidad máxima anunciada por Ford es de 250 km/h para las versiones GT y de 263 km/h para el Dark Horse con el cambio manual. Con el cambio automático, la velocidad punta está establecida en 250 km/h para todas las versiones.

Sea como fuere, el uso de la caja de cambios manual se vuelve adictivo, por el gusto de engranar las diferentes marchas. Pero lo cierto es que, salvo que quieras circular a velocidades endemoniadas, apenas es necesario utilizar la palanca del cambio. El motor tiene tanto empuje desde poquísimo más de 1000 rpm hasta las 7500 rpm, que en cuanto llegas a tercera o a cuarta puedes circular constantemente con cualquiera de estas marchas casi a cualquier velocidad.

A lo que uno también se vuelve adicto es a visitar las estaciones de servicio. No para limpiar la carrocería, comprar comida o una revista, sino para echar gasolina. En el recorrido de referencia de autopista (descripción) consumió 10,2 l/100 km. En trayectos mixtos urbanos y extraurbanos, yendo a ritmo normal, es raro que la media baje de 10 litros. Lo habitual es rondar los 12 o 15 l/100 km.

Mustang Dark Horse

Javier Moltó probó el Mustang Dark Horse durante las jornadas de presentación a la prensa y dijo lo siguiente:

El Mustang Dark Horse tiene un eje delantero claramente más directo que el del Mustang GT. La respuesta de las ruedas ante la indicación del volante es más rápida, los cambios de trayectoria son más instantáneos y el coche gira más plano. En la información suministrada a la prensa pone que el Mustang Dark Horse tiene un ajuste específico de la suspensión MagneRide.

Voy a decir algo que nunca hubiera imaginado antes de conducir la séptima generación. Al conducirlo, el Ford Mustang Dark Horse me ha recordado a la respuesta de los Porsche deportivos mucho más de lo que hubiera pensado antes de ponerlo en marcha. Hay diferencias claras en la calidad de los materiales y soluciones utilizados en el interior, pero en el tacto y disfrute de conducción digo que no tantas. Son coches diferentes por precio, sonido, por tamaño y hasta por la posición del motor, pero no por placer de conducción y por respuesta a las indicaciones enviadas a través de los mandos.

En cualquier caso, conducir el Mustang es una delicia, tanto con el cambio manual como con el automático, tanto la versión Dark Horse como la GT, tanto en modo Normal como en Deportivo. Es una delicia en todos los aspectos. Empieza por el sonido del motor. Ese sonido ronco, omnipresente, del V8 te pone los pelos de punta sólo arrancar. No es necesario elegir ningún sonido amplificado. Para qué. Suena deliciosamente sin mayor parafernalia.