Las plazas traseras del Mustang son muy pequeñas. Son para niños, no para transportar con un mínimo de dignidad a adultos de talla normal o superior. De acuerdo con nuestras mediciones hay menos espacio para las piernas y la cabeza que en un Dacia Spring (mediciones del interior). He utilizado un Mustang Convertible durante una semana yendo yo delante (1,86 metros), mi mujer detrás (1,73 m) y mi hija de dos años a su lado en su sillita. Mi hija iba muy feliz, pero yo debía adelantar mi asiento más de lo que me gustaba para dejar algo de hueco detrás. Es una situación soportable durante un tiempo, pero no es ideal para hacer viajes largos. 

Otro problema de la fila trasera es su acceso. A pesar del tamaño de las puertas, es difícil entrar porque que no hay manera de abatir el respaldo y deslizar el asiento delantero de una vez. Primero hay que abatir el respaldo manejando un tirador mecánico y, a continuación, deslizar todo el asiento hacia delante pulsando un botón que acciona un motor eléctrico. Se pierde mucho tiempo. Estos problemas no obstante son menos importantes en el Mustang Convertible: con la capota quitada, es fácil meter a los niños por arriba, sin abrir las puertas y sin tener que cambiar la posición de los asientos delanteros. 

Para cerrar el apartado de asuntos prácticos, hablemos del maletero. No es grande para lo largo que es el coche, tiene un volumen de 310 litros (381 litros en el caso del Mustang Fastback). Es menos de lo que ofercen un BMW Serie 4 Cabrio y un Mercedes-Benz CLE Cabrio, ambos con 385 litros (listado comparativo). Sea como fuere, el volumen no se ve afectado por la posición de la capota y da para meter holgadamente una maleta grande y una mediana, como se aprecia en esta imagen.

El proceso de apertura y cierre de la capota no es completamente automático. Para abrirla, primero hay que girar un asa que la desbloquea del marco del parabrisas y, a continuación, hay que presionar un botón en el techo. A partir de ese momento un motor eléctrico remata la operación con suavidad y en silencio (para poner la capota el procedimiento es el mismo, pero en orden inverso). Hay unos adornos de plástico que cubren una parte del mecanismo de la capota cuando esta está quitada y que hacen que la línea del coche quede más limpia, pero estos han de ponerse y quitarse a mano (hay que bajarse del coche), por lo que probablemente terminen guardados en el maletero o en el trastero.

El aislamiento acústico que propociona la capota, incluso con lluvia y a alta velocidad, es muy bueno. Al igual que en la versión cupé, lo principal que se oye es el motor. Los ruidos aerodinámicos debido a la capota no existen. 

Los asientos delanteros son anchos, confortables y disponen de las regulaciones básicas: longitudinal, altura e inclinación del respaldo (el del conductor también cuenta con ajuste lumbar). La inclinación del respaldo se realiza a mano tirando de una palanca, mientras que el resto son eléctricas. El volante es regulable en altura y profundidad de manera manual. Sea como fuere, es sencillo alcanzar una postura de conducción cómoda. 

La tapicería de cuero (de serie) es calurosa en verano y puede quemar cuando el coche se ha dejado al sol y vestimos pantalón corto. Afortunadamente, el Mustang trae de serie un sistema de ventilación (y también de calefacción) que ayuda a reducir la temperatura del asiento. En opción, por 1950 euros, hay disponibles unos asientos Recaro con los mismos ajustes y con los bordes más pronunciados para dar mejor sujeción al cuerpo, así como con un respaldo alargado que integra el reposacabezas (imagen). Estos asientos Recaro también estan tapizados en cuero, pero no disponen de función de ventilación.

Los botones del volante me parecen un acierto. Son grandes, mecánicos y están bien situados. Su posición se aprende con facilidad y responden a la perfección. Mediante esos botones se puede desactivar fácilmente, por ejemplo, el aviso por superar la velocidad legal y la alerta por pisar las líneas que marcan el carril.

El cuadro de instrumentos es una pantalla de 12,4 pulgadas que me ha encantado por dos motivos. Primero, por la cantidad de información que muestra. Además de los datos habituales —velocímetro, cuentarrevoluciones, ordenador de viaje, etc.— da información muy poco común, como la temperatua de la culata, la temperatura de admisión, la relación aire-combustible o la diferencia entre la presión atmosférica y la del cilindro (entre otros muchos más).

El segundo motivo es por las posibilidades de personalización que ofrece a través de sus diseños predefinidos. Se puede elegir entre cuatro diseños modernos —Normal, Deportivo, Vacío y Circuito— y tres clásicos que evocan los que tenían algunos Mustang del pasado —Classic '67-'68, Fox Body '87-'93 y SVT Cobra '99-'01—.

La pantalla central es de 13,2 pulgadas y sirve para el manejo del sistema multimedia SYNC 4. Los menús tienen la estructuración típica de Ford y no hace falta dedicar mucho tiempo de estudio para navegar por ellos con soltura durante la conducción. Todas las regulaciones del climatizador se hacen a través de la pantalla, pero como los botones destinados a tal fin siempre está visibles y son de un tamaño adecuado, no me parece un problema. La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, ambos en modalidad inalámbrica, es de serie. Lo que menos me ha gustado del sistema de infoentretenimiento del Mustang es que en algunos saltos entre menús es lenta y hay veces que uno no sabe si darle de nuevo al botón que acaba de pulsar o esperar a ver si el sistema reacciona.

Debajo de las salidas centrales de aire hay unos botones que dan acceso directo a funciones como la desactivación del «Start&Stop», la desactivación del control de tracción y estabilidad y el desempañado del parabrisas. Asimismo hay un botón marcado con una estrella que es configurable (imagen). En mi caso lo tenía configurado para poner el escape en el modo más ruidoso. 

Uno de los puntos menos notables del Mustang es la calidad del interior. No es mala, es más que correcta, al menos en cuanto a materiales (el cuero y los plásticos tienen un tacto normal). Sin embargo hay ciertos detalles en los que hoy en día los fabricantes suelen poner más esmero. Esto se aprecia, por ejemplo, en la anchura de algunas ranuras entre piezas, en el ajuste desigual de algunas partes de la puerta del conductor y el pasajero y en el tacto de algunos tiradores (como el que ajusta la inclinación del respaldo de los asientos).