Consumo

La versión del E5 que hemos probado era la que tiene la batería de mayor capacidad y el nivel de equipamiento más alto, llamado MAX+. Según los datos de homologación, el consumo medio es de 16,7 kWh/100 km (ficha técnica), una cifra que es perfectamente posible conseguir —e incluso mejorar ligeramente— en condiciones de circulación reales. En autopista, como es norma en los coches eléctricos, gasta claramente más, pero siempre se mantiene en valores bastante contenidos (teniendo en cuenta el tipo de coche).

En nuestro recorrido habitual por autopista, que es exigente y en el que circulamos a 120 km/h de velocidad media (no de velocímetro), el E5 necesitó 19,1 kWh/100 km. Es un dato muy bueno, mejor que el que obtivimos para el mismo recorrido con modelos como el BYD Seal U Design (26,6 kWh/100 km), el Honda e:Ny1 (25,6 kWh/100 km) o el Leapmotor C10 (23,3 kWh/100 km). El Hyundai Kona eléctrico gastó muy parecido (19,4 kWh/100 km), como también lo hizo el Tesla Model Y Standard (18,9 kWh/100 km).

Con estos datos en mano, la autonomía aproximada es de unos 400 kilómetros en un uso mixto y de algo más de 300 por autopista. Ahora bien, hay que tener en cuenta que estos datos han sido obtenidos con una temperatura ambiental elevada; en otro tipo de condiciones puede que sean distintos.

Recarga

La potencia de carga en corriente continua del E5 es distinta en función de la batería elegida. Con la de menor capacidad (versión PRO) es de 120 kW, mientras que con la más grande (versiones PRO+ y MAX+) alcanza los 135 kW. Geely no da datos acerca del tiempo necesario para pasar del 10 al 80 % (ni siquiera en un rango distinto).

Nosotros hemos hecho una recarga del 14 al 100 % para salir de dudas. Lo hicimos en un punto de carga con capacidad para suministrar 400 kW, un proceso que duró 58 minutos y en el que la batería recibió 63,2 kWh. Como es habitual, la recarga pasó por varias fases en las que la potencia fue descendiendo paulatinamente: 

Nada más conectar la manguera la potencia llegó a 132 kW, solo un poco menos de lo prometido por Geely (probablemente se hubiera alcanzado partiendo de un porcentaje de carga menor). Ese pico apenas se mantuvo hasta el 20 %, para ir bajando primero a 114 kW, luego a 97 kW y posteriormente a 59 kW. En el tramo final de la recarga, cuando la batería ya estaba al 80 %, se mantuvo en 40 kW, mientras que al 99 % se quedó en unos modestos 14 kW.

A modo de resumen, estos fueron algunos datos en cuanto a tiempo y energía recibida por la batería: en 15 minutos se inyectaron 25,3 kWh y alcanzó el 49 % (unos 150 km de autonomía con un consumo de 17,0 kWh/100 km), en 20 minutos se alcanzó el 61 % de carga y se habían inyectado 34,4 kWh (para unos 200 km), en 29 minutos llegó al 80 % de la carga (y con 49,0 kWh inyectados, para recorrer unos 290 km) y en 39 minutos, al 90 % (56,1 kWh, para unos 330 km de autonomía). Los últimos 10 puntos porcentuales de carga fueron los más lentos: del 90 al 100 % fueron necesarios otros 19 minutos, un tiempo que, por norma general, no es necesario esperar salvo que necesitemos toda la carga posible.

En corriente alterna, el E5 admite un máximo de 11 kW con independencia de la batería elegida. No obstante, como la capacidad de cada una, el tiempo para una carga completa es distinto: 6,1 horas en la de menor capacidad y 7,0 en la de mayor capacidad. El cargador embarcado, además, es bidireccional, por lo que puede suministrar energía a un dispositivo eléctrico externo. 

Durante el proceso de carga, tanto en la instrumentación como en la pantalla del sistema multimedia hay información abundante sobre la misma: potencia a la que se está llevando a cabo, voltaje, corriente, porcentaje de la batería, autonomía restante y tiempo hasta la carga total. Al finalizar la misma, también indica los kWh que se han introducido en la batería.