El E5 está preparado para iniciar la marcha tan pronto como el asiento nota el peso del conductor. Basta con ponerse el cinturón, pisar el freno y seleccionar D o R con la palanca que hay tras el volante para comenzar a circular. El freno de estacionamiento se quita automáticamente al presionar el acelerador.

El E5 se mueve con el silencio y la suavidad característicos de los automóviles eléctricos. Le falta sin embargo inmediatez de respuesta al acelerador. Hay una ligero retardo entre el momento en que se pisa el acelerador y el motor ejecuta la orden. Esto ocurre en cualquiera de los tres modos de conducción disponibles: Eco, Normal y Sport.

El motor eléctrico de 218 CV mueve con solvencia al E5. De acuerdo con con nuestras mediciones necesita 2,9 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 4,4 segundos para hacerlo entre 80 y 120 km/h. Datos muy buenos que mejoran los obtenidos con modelos de características similares como el Leapmotor C10 de idéntica potencia (3,1 y 6,6 s, respectivamente), el Nissan Ariya (también con 218 CV; 3,2 y 5,0 s, respectivamente) o el BYD Seal U Design (una vez más, también con 218 CV; 3,4 y 6,2 s, respectivamente); con el Hyundai Kona eléctrico registramos unos datos prácticamente idénticos (2,9 y 4,2 s). Es decir, se trata de un coche que permite adelantar con rapidez y ganar velocidad a buen ritmo cuando se le pide.

En lo que respecta al consumo de energía, los datos que hemos obtenido han sido siempre muy contenidos. Por ciudad, sin mucho tráfico y vías de circunvalación, es relativamente sencillo moverse en el entorno de los 15,0 - 16,0 kWh/100 km, mientras que en autopista, suele estar por debajo de los 20 kWh/100 km. Tampoco se defiende mal a la hora de recargar la batería en corriente continua, aunque en este aspecto hay modelos que lo superan de manera clara (en este caso la potencia máxima admitida es de 135 kW). Sobre todo ello hablamos más detenidamente en el apartado de consumo y recarga.

El pedal del freno requiere poco tiempo de adaptación para lograr deceleraciones suaves y progresivas. Tiene dos ajustes: Normal y Sport. No hemos llegado a percibir una diferencia relevante entre ellos. En cualquier caso, no es un sistema de frenos pensado para abusar de él conduciendo desaforadamente en un puerto de montaña pues se fatiga con rapidez cuando se le exige mucho.

La frenada regenerativa tiene cuatro posibles regulaciones: Baja, Media, Alta y Automática. Se seleccionan a través de un menú en la pantalla central, no hay levas ni botones que permitan hacerlo de manera más directa, lo que resulta poco práctico. El nivel de retención bajo no deja al coche circular por su inercia y el nivel alto no es «alto» ni sirve para realizar una conducción de pedal único, función de la que carece. Tampoco el modo automático hace especialmente bien su trabajo, pues no suele retener en la medida que uno espera (unas veces lo hace de más y otras, de menos).

Los niveles bajo y medio son los que más nos han gustado porque reducen la velocidad a un ritmo similar al de un vehículo de combustión. El modo Alto tiene un problema bajo nuestro punto de vista y es que parece que actúa en dos etapas. Al soltar el acelerador hay una primera etapa en la que frena igual que el nivel Bajo y, al cabo de un segundo, se activa una segunda etapa en la que frena más (con el nivel Medio también sucede, pero la transición es menos evidente).

El aislamiento acústico es mediocre, un poco peor que el del Geely Starray. No es ruidoso, pero el E5 compite en una categoría en la que hay alternativas, como el Skoda Enyaq y el Ford Capri, que cuidan mejor este apartado. El tacto de la dirección también es mejorable (demasiado asistida y filtrada), aunque es algo que se sobrelleva bien al cabo de unos pocos minutos y que tiene una ventaja evidente en ciudad y a la hora de maniobrar: se hace sin apenas esfuerzo.

La suspensión es muy blanda y confortable. Los baches llegan bien filtrados al interior y eso hace que la conducción sea placentera. A este respecto, el E5 nos parece muy apropiado para gente que aprecie el confort de suspensión; es una pena que falle ligeramente en aislamiento acústico. En zonas reviradas es estable y reacciona con seguridad, pero se siente fuera de su «habitat». Balancea mucho, la dirección no transmite ninguna información acerca del nivel de adherencia de los neumáticos y los cambios de apoyo se suceden lentamente. Todo ello lo percibimos igualmente a la hora de hacer nuestras pruebas habituales de esquiva y eslalon en circuito, donde los resultados fueron modestos (video).

Los sistemas de ayuda a la conducción son muy molestos, principalmente el de alerta por abandono de carril, por exceso de velocidad y por falta de atención. Afortunadamente es posible crear un perfil con los sistemas que quieres desconectar de manera que en dos pasos puedes deshacerte de los que no te interesa cada vez que subes al coche.