Cuando en febrero de 2013 probé el motor Diesel 1.6 i-DTEC 120 CV en un Civic 2012 (prueba), me pareció uno de los mejores de su clase por suavidad, silencio y respuesta. Ahora, después de más de dos años, sigo pensando que es un buen motor, aunque en este tiempo han aparecido otros que resultan igual de satisfactorios. Entre ellos están el 1.6 BlueHDi 120 CV del Peugeot 308, el 1.5 TDCi 120 CV del Ford Focus y el 1.5 SKYACTIV-D 150 CV del Mazda3.

Pude comparar frente a frente el Civic 1.6 i-DTEC con el BMW 116d de 116 CV (prueba de esta versión del BMW Serie 1), es decir, un motor de cuatro cilindros (Honda) contra uno de tres (BMW). Las vibraciones que produce el motor del BMW son sensiblemente mayores a las del Honda, si bien, del primero llega menos ruido al habitáculo. La entrega de potencia del motor Honda es más homogénea en el arco útil de revoluciones y tiene más fuerza a bajas vueltas, cualidad que facilita una conducción menos atenta al uso del cambio de marchas.

La mayor fuerza del motor Honda sobre el BMW se aprecia en los datos de aceleración y recuperación que hemos medido de ambos modelos. Para pasar de 80 a 120 km/h el Civic 1.6 i-DTEC necesita un mínimo de 7,4 segundos, lo que le convierte no sólo en un coche más veloz que el BMW 116d (al que aventaja en 0,6 segundos), sino también en el más rápido de todas las alternativas por tamaño y potencia que hemos probado en km77.com (tabla comparativa de prestaciones).

El mismo intervalo de aceleración —80 a 120 km/h— realizado enteramente con la sexta velocidad se traduce en una diferencia de 6,7 segundos a favor del Civic, aunque en este caso hay que señalar que el desarrollo del cambio del Honda es un poco más corto, lo que teóricamente le da ventaja. En concreto, 54,7 km/h cada 1000 rpm para el Honda, frente a 56,3 km/h del BMW (ficha técnica comparativa).

En cuanto al consumo de carburante, el motor 1.6 i-DTEC también da un excelente rendimiento. En el recorrido de referencia que utilizamos en km77.com para comparar el consumo de los diferentes coches que probamos —consiste en un trayecto de 144 km realizado a una media de 120 km/h por una autopista con sucesivos cambios de pendiente— ha dado un resultado muy bueno: 5,1 l/100 km. De todos los turismo de alrededor de 4,30 metros de longitud que hemos sometido a esta prueba, tan sólo el Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 CV ha consumido menos (5,0 l/100 km). El consumo en una conducción que mezcle ciudad, vías de circunvalación y carreteras de curvas, varía aproximadamente entre 5,0 y 6,0 l/100 km en función del estilo de cada uno.

El sistema Start&Stop se puede desconectar con un botón que hay justo por debajo de los botones del climatizador (imagen), aunque pienso que cuando funciona con la suavidad y rapidez que lo hace en el Civic, no resulta una molestia mantenerlo conectado.

La capacidad de frenada es buena, pero no tan brillante como la aceleración y el consumo. Para detenerse desde 120 km/h necesita 53,1 metros con unos Michelin Primacy HP en medida 225/45 R17. Con esas mismas ruedas (en cuanto a marca y dimensiones) un Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV recorrió 51,3 metros en la misma prueba de frenado (tabla comparativa de frenadas).

Los ajustes hechos por Honda en la suspensión del Civic 2012 tienen por objetivo «crear una sensación de conducción significativamente más gratificante e incrementar la estabilidad en situaciones exigentes». A estos nuevos ajustes se suma una recalibración del control electrónico de estabilidad (ESP) y un nuevo sistema denominado Agile Handling Assist, el cual, durante las curvas, aplica una ligera fuerza de frenado a las ruedas interiores al giro y, a continuación, según el volante vuelve al centro, a las exteriores. Los más de dos años que han pasado desde la última vez que conduje un Civic me impiden advertir la extensión de estos cambios sobre sus cualidades dinámicas, pero tengo la impresión de que es mínima. El Civic 2015 continúa teniendo una suspensión que da una gran estabilidad y precisión en curva y que proporciona un confort de marcha suficiente para calificarla de cómoda, aunque no reacciona con la suavidad de otras. Por este motivo, es un coche menos aconsejable que un Peugeot 308, un Nissan Pulsar o un Ford Focus para aquellos que den gran importancia al confort. Una alternativa con un confort de marcha inferior es el Mazda3.

La dirección está asistida por un motor eléctrico cuya gestión Honda ha ajustado para «mejorar la respuesta de la dirección a alta velocidad». Transmite con precisión los movimientos del volante a las ruedas y da una buena sensación de conexión entre estos componentes. Hay coches como el KIA cee’d y el Renault Mégane que tienen una dirección que aísla casi por completo el volante de las vibraciones que producen las ruedas y que dificulta sentir en ocasiones la adherencia que resta en las ruedas delanteras.

Todos los Civic tienen una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque para la versión de gasolina 1.8 i-VTEC hay disponible en opción uno automático de cinco relaciones (de tipo convertidor de par). La manual tiene un tacto muy bueno porque la palanca se mueve con suavidad por unos recorridos perfectamente definidos y cortos. Esto también ocurre en el Civic 2012 y en otros modelos de Honda, como el todoterreno CR-V. Además, la palanca queda cerca del volante. El cambio automático no le he probado.

La visibilidad del exterior que tiene el conductor es correcta hacia delante y los lados, pero hacia los tres cuartos traseros es mala y hacia atrás está limitada por el alerón que cruza la luneta (imagen). Las maniobras de aparcamiento en donde hay poco espacio o elementos contra los que colisionar, requieren una mayor concentración que con modelos como el Peugeot 308 o el SEAT León. Sin duda, la cámara de visión trasera (cuya calidad no es especialmente buena, imagen) incluida de serie en los niveles de equipamiento Sport, Lifestyle y Executive supone una tremenda ayuda para este tipo de tareas. El diámetro de giro entre paredes es 11,3 metros, es decir, necesita más espacio para girar que muchos de sus rivales (ficha comparativa).

El detector de vehículos en el ángulo muerto indica la presencia de éstos mediante una luz naranja en el retrovisor (imagen). Si se activa el intermitente del lado donde hay un vehículo, la luz parpadea. Funciona correctamente y me parece un sistema de gran utilidad en el Civic. La alerta por cambio involuntario de carril (imagen del botón que activa esta función) emite un pitido cuando el coche sobrepasa alguna de las líneas de delimitación del carril sin haber puesto previamente el intermitente correspondiente. También realiza bien su función, aunque no produce una sensación de alerta tan alta como aquellos sistemas que además hacen vibrar el volante o el asiento.