Honda fabrica el e en su factoría de Saitama, en Japón. La plataforma es de nuevo desarrollo y está diseñada para vehículos eléctricos. Por el momento no conocemos futuros modelos que tendrán como base esta plataforma, pero en todo caso, deberán tener tracción trasera pues así está configurada.

Motor

El motor eléctrico de las dos versiones, la de 100 y la de 113 kW (136 y 154 caballos), es el mismo que se usa en el CR-V híbrido. Lo ha diseñado y fabricado Honda. Es un motor síncrono de imanes permanentes. En el SUV da una potencia máxima de 135 kW (184 CV). En los tres casos dan el mismo par motor máximo, 315 Nm (ficha técnica comparativa). La diferencia de potencia máxima (que no se da al mismo régimen que el par máximo) se debe exclusivamente a que la curva de par es diferente en cada versión. El régimen máximo de giro es ligeramente superior a las 20 000 rpm.

La refrigeración del motor es mediante circuito de aceite, como en el Tesla Model 3 aunque, a diferencia de este, no dispone de filtro de aceite. En retención la potencia de recarga de la batería está limitada. Honda no nos ha dado el dato de potencia en tal caso (sí nos ha dicho que, «en teoría», puede ser igual que en propulsión), pero que está limitada para no superar una deceleración de 0,184 G (es decir, 1,80 m/s²), por lo que depende de si el coche retiene en pendiente o en llano, en suelo húmedo o seco, etcétera. Debido a que la retención frena las ruedas traseras, el control electrónico de estabilidad (ASV, como lo denomina Honda) está programado para estabilizar el coche aplicando también los frenos en retenciones fuertes, para evitar un posible bloqueo de las ruedas como ocurre cuando se reduce bruscamente una marcha en un coche con tracción trasera y cambio manual.

El conductor puede elegir dos niveles de regeneración eléctrica a través de un botón con la representación de un pedal en la consola central (imagen). En el nivel bajo la deceleración máxima es 0,1 G (0,98 m/s²), que es el límite permitido en la Unión Europea para decelerar sin que se enciendan las luces de freno. En el nivel alto, es la cifra antes citada, 0,184 G. También se pueden seleccionar dos modos de conducción, Normal y Sport (en las dos versiones). La potencia máxima en ambos modos es la misma, pero la respuesta al acelerador, más suave en el modo Normal.

Batería

La batería del Honda e la fabrica Panasonic. Está formada por 192 celdas prismáticas, repartidas en 12 módulos de 16 celdas. Honda sólo nos ha dado la capacidad útil de la batería, de 35,5 kWh, pero no la absoluta. La batería cuenta con un circuito de refrigeración líquida (de glicol), que recorre la base en dos tramos que serpentean en paralelo toda la superficie inferior. Este circuito es el que se emplea para la calefacción del habitáculo, que no cuenta con ningún otro elemento de apoyo para los primeros minutos de circulación (en el Nissan LEAF, por ejemplo, que tiene bomba de calor, hasta que esta funciona a pleno rendimiento se activa un calefactor de resistencia eléctrica).

El inversor está formado por un transformador eléctrico convencional (Tesla, por ejemplo, emplea transistores, aunque no sabemos si actualmente alguna marca más lo hace). El marco que soporta y protege la batería está hecho de acero de alta resistencia.

El cargador a bordo para carga en corriente alterna que incluye el Honda e es de 6,6 kW de potencia. En corriente continua admite carga rápida, que en todo caso está limitada a aproximadamente 70 kW durante un intervalo corto de tiempo. Es por esta razón que Honda solo anuncia una diferencia de un minuto entre conectar el e a una toma de 50 y a una de 100 kW de potencia (31 y 30 minutos, respectivamente) para pasar del 15 al 80 % de capacidad.

Chasis, carrocería y habitáculo

La suspensión del Honda es independiente de tipo McPherson en ambos ejes. En el eje delantero los brazos inferiores, las manguetas y las barras de la cremallera de dirección son de aluminio para reducir en lo posible la masa no suspendida. El resto de componentes de la suspensión son de acero. Las ruedas tienen dimensiones distintas en los dos ejes. Con las llantas de 16 pulgadas, los neumáticos son de tipo baja fricción, Yokohama BlueEarth A en medida 185/60 R16 delante y 205/55 R16 detrás. Con las llantas de 17 pulgadas los neumáticos son de tipo deportivo, Michelin Pilot Sport 4, en medida 205/45 R17 delante y 225/45 R17 detrás. Debido a la mayor anchura y a que el compuesto deportivo ofrecen más resistencia aerodinámica y a la rodadura, la autonomía homologada desciende de 222 a 210 kilómetros en caso de elegir las ruedas más grandes.

La dirección tiene relación de giro variable entre el punto de centrado y los extremos, y 3,1 vueltas entre topes de volante. La asistencia es de tipo eléctrica. El Honda-e tiene un diámetro de giro muy pequeño, de 8,6 m. Es menor que el de un Toyota Yaris (9,6 m), que ya es un coche que gira en poco espacio y que tiene una batalla 2 centímetros más corta (2,51 m frente a 2,53 del Honda e). Para ello su mecanismo de Ackerman permite que la rueda interior al giro tuerza 50º y la exterior 40º. Una condición necesaria para permitir un diámetro de giro tan pequeño es que la tracción no esté en el eje de dirección, puesto que las transmisiones limitan el ángulo de giro.

No hay cambios en el chasis entre las dos versiones. Los frenos son de discos ventilados delante y discos macizos atrás (un Renault ZOE por ejemplo, en función de la potencia, puede tener atrás discos o tambores).

Como ocurre en la mayoría de coches que sólo disponen de propulsión eléctrica, la batería ocupa el suelo del coche, centrada entre ambos ejes, por lo que es el punto más bajo de la carrocería (lo que habitualmente les confiere la ventaja de tener un centro de gravedad bajo y unas reacciones particularmente ágiles aún con un peso relativamente elevado). Honda dice que el reparto de pesos estático es del 50 % en cada eje y que el centro de masas está a 50 centímetros del suelo, unos 5 centímetros más alto que el de un Honda NSX 2016. Para mejorar la aerodinámica, entre otras medidas y como ocurre por ejemplo en el Tesla Model 3, las manetas de las puertas van enrasadas. Honda no nos ha dado el coeficiente aerodinámico.

Las pantallas del salpicadero, el sistema de cámaras exteriores que hacen de retrovisor y el retrovisor central son Panasonic. Las cámaras laterales tienen un tratamiento superficial aplicado por Panasonic que repele al agua, cuya duración depende del trato que se le de a la carrocería (frecuencia y forma en que se limpie, condiciones climatológicas, etcétera).

En el capó delantero está ubicada la toma de recarga, de tipo CCS 2, que se abre desde un botón que hay camuflado en la calandra y se cierra haciendo presión sobre la propia portezuela. Bajo el capó principal se encuentran algunos componentes del sistema eléctrico, por lo que no hay más capacidad para maletas.