El Honda HR-V 2025 tiene las mismas cualidades de conducción que el HR-V 2022, para bien y para mal. Por esa razón, este texto no es muy diferente al que escribimos es su momento para el HR-V 2022 y la conclusión es la misma: el HR-V muestra su cara más amable en la ciudad, mientras que en autopista su desempeño es mejorable. Pero en todas las circunstancias sobresale un chasis bien afinado, con una suspensión confortable, una dirección precisa y un tacto general de producto de calidad.

En ciudad pura y dura se agradecen que las dimensiones de la carrocería sean contenidas —4,36 metros de longitud y 1,79 m de anchura; un Toyota CH-R es igual de largo, pero 4,2 cm más ancho— y que la superficie acristalada permita ver bien el exterior. El HR-V dispone, no obstante, de cámaras (de resolución media) y sensores de proximidad que son de gran utilidad a la hora de maniobrar. El diámetro de giro es un punto mejorable, pues en el mercado hay alternativas, como el ya citado Toyota y el Hyundai Kona, que son capaces de dar media vuelta en menos espacio (ficha comparativa).

El sistema propulsor tiene un funcionamiento agradable y suave en el entorno urbano, al estilo del sistema híbrido de Toyota. Permite salir con mucha viveza desde parado, responde sin brusquedades a las solicitudes del conductor y en determinados momentos emplea únicamente energía eléctrica para mover el vehículo. Asimismo, el consumo de carburante es bajo y no es extraño rondar los 5 litros cada 100 kilómetros.

Ahora bien, tan pronto abandonamos la ciudad, dejamos atrás las buenas sensaciones descritas. Todo comienza cuando superamos unos 80 km/h. Entonces, un leve pero irritante silbido procedente de la zona posterior empieza a inquietarte. No logré localizar su origen con precisión, solo identificar que procedía de la zona posterior (en alguna parte de los asientos traseros). Puede que fuera algo particular de la unidad de prueba y cierto es que con un poco de música se mitigaba, pero quedan advertidos quienes sean quisquillosos con el asunto de los ruidos.

Lo que es más difícil de mitigar es el ruido del motor de combustión. En autopista, por ejemplo, a 120-130 km/h su presencia es prácticamente perenne en el habitáculo y no de manera discreta. Al final llega un punto en el que lo integras como un ruido de fondo. Hasta que a causa de un repecho u otra circunstancia hundimos el acelerador para no perder velocidad y entonces ese ruido pasa del fondo al primer plano.

Sí, ese ruido del motor es molesto y alternativas como el Toyota C-HR están sensiblemente mejor resueltas a este respecto. Si al menos viniera acompañado de una aceleración grande… No es el caso. De acuerdo con nuestras mediciones, el Honda HR-V de 131 CV necesita 4,1 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 8,1 para ir de 80 a 120 km/h. Un Toyota Corolla Cross 140H Hybrid (140 CV) es un pelín más lento en el primer intervalo (4,2 s), pero más rápido en el segundo (7,6 s). En rigor, siendo razonables, al Honda HR-V no le falta aceleración, pero tampoco le sobra.

El consumo de carburante termina por rematar el pobre rendimiento del HR-V en autopista. En nuestro recorrido de referencia —descripción de la prueba de consumo de autopista de km77— gastó 7,8 l/100 km. El Corolla Cross se quedó en 6,7 l/100 km y el C-HR 200H (de 197 CV) en 6,5 l/100 km. Un Volkswagen Tayron 2.0 TDI 193 CV 4Motion (un SUV Diesel mucho más grande y potente que el HR-V y con tracción total) consumió en el mismo trayecto 7,6 l/100 km.

Hay tres programas de conducción —Eco, Normal y Sport—, que sirven para ajustar el funcionamiento del sistema propulsor y otros componentes (como la climatización) a lo que nos apetezca en cada momento. Con el modo Eco, por ejemplo, la respuesta del sistema propulsor se vuelve más «vaga» y la potencia del climatizador disminuye. El objetivo es suavizar las aceleraciones, reducir el gasto de energía y, en definitiva, consumir menos gasolina.

Hay cuatro niveles de frenada regenerativa disponibles, desde uno que deja al coche fluir sin apenas retención, hasta el extremo opuesto en el que el coche pierde velocidad a un ritmo tal que las luces de freno se encienden. Para cambiar de un nivel a otros se han de usar las levas de detrás del volante, una manera muy cómoda de hacerlo. También se puede colocar la palanca del cambio en la posición B y así directamente activar la máxima frenada regenerativa.

No me gusta que para desactivar una de las ayudas a la conducción más molestas, como la alerta por exceso de velocidad, haya que hacerlo con el vehículo parado y la palanca del cambio en la posición P. Tampoco me parece que el sistema de ayuda al mantenimiento de carril haga un buen trabajo. A poco que la curva que haya delante sea un poco cerrada, el coche se sale por la tangente. Y si sueltas las manos y no haces caso a las alertas para retomar el control (lo que le podría pasar a alguien que se quede dormido), el sistema se desconecta y te sales de la carretera. Hoy en día es común que el coche ante la inacción del conductor, encienda los intermitentes de emergencia y se detenga automáticamente.