El motor es un cuatro cilindros en línea con varias peculiaridades. Una de ellas es que el eje del cilindro está desplazado 14 mm con relación al eje del cigüeñal, hacia el lado de la admisión (imagen). Hay dos ventajas principales en este tipo de construcción: una, que se reduce la fuerza lateral del pistón cuando la presión alcanza el mayor valor, y por ello se reducen las pérdidas por rozamiento. Dos, que se disminuye la velocidad del pistón en la primera mitad del recorrido descendente, con lo que se aprovecha mejor la expansión del gas.

También tiene una pequeña desviación entre el eje del cilindro y el centro del bulón (0,5 mm) para disminuir el campaneo. La falda de los pistones tiene un tratamiento superficial con bisulfuro de molibdeno, que es un compuesto frecuente en aditivos para el lubricante y el combustible. Este pistón no es plano, tiene labrada parte de la cámara, aunque la culata es hemisférica (imagen lateral de la culata).

El conducto donde está la mariposa no es perfectamente cilíndrico. Justo antes de la mariposa hay un estrechamiento (imagen). Según Honda, de esta manera el aumento en el volumen de aire que circula sigue siendo exponencial según el ángulo de la mariposa, pero el incremento es menor.

El encendido es muy innovador. Tiene dos bujías por cilindro (cada una con su bobina), pero no siempre dan la chispa simultáneamente.

La secuencia de encendido depende del régimen y la carga. Al ralentí y a régimen alto el encendido es simultáneo. En cualquier otro caso la bujía que está al lado de la válvula de admisión enciende antes que la que está al lado de la de escape. El objetivo es, en todo caso, avanzar el encendido lo más posible, para que el aumento de presión que provoca la combustión se acerque al punto muerto superior (gráfico).

El control sobre el encendido, entre otras cosas, permite que la relación de compresión sea alta (10,8 a 1), hay pocos motores de gasolina con inyección indirecta que lleguen a tanto sin requerir combustible de 98 NO.

El flujo del refrigerante tampoco es como en todos los coches. Cuando el motor está frío, el agua solo fluye por la culata, no por el bloque. De esta forma el bloque se calienta antes y se reduce el rozamiento. Un beneficio adicional es que la calefacción comienza a funcionar antes.

Cuando el motor está caliente, el refrigerante sale del radiador y va primero a la culata, no al bloque. El objetivo, según Honda, es disminuir el riesgo de detonación porque mejora la refrigeración de la culata.

Hay dos versiones; ambas tienen 73 mm de diámetro, pero una tiene 74.3 mm de carrera y da 1.244 cm³, y la otra 80,0 mm y 1.339 cm². De momento, en España se vende la más pequeña, que da 78 CV a 5.700 rpm y 110 Nm a solo 2.800 rpm. Alcanza 1.111 kPa de presión media, una cantidad normal en motores así.

Honda reserva este sistema de doble encendido secuencial (que llama «i-DSI») para motores de cilindrada baja. En los de cilindrada media y alta seguirá con la culata de cuatro válvulas por cilindro y distribución variable V-TEC. No se plantea hacer motores turboalimentados de gasolina «por razones de fiabilidad a largo plazo».