El aspecto general del salpicadero del Hyundai i20 es más moderno y vistoso que el del anterior i20. Está enteramente forrado con plásticos de tacto duro, incluida la zona superior, una parte que cada vez más marcas están rematando con materiales de tacto más gomoso y agradable, como sucede en el Ford Fiesta, el Peugeot 208 y el Renault Clio. Los paneles de las puertas también son de plástico duro, excepto el apoyabrazos, que tiene un ligero acolchado.

Los plásticos inferiores del salpicadero y las puertas pueden ir pintados en blanco (imagen e imagen), lo cual es un problema porque son zonas muy expuestas a ser golpeadas con el pie y, por tanto, a ensuciarse. Siempre se pueden limpiar con agua y un trapo, pero es preferible pedir plástico gris para esas zonas (imagen) de cara a mantener un aspecto limpio el máximo tiempo posible.

Con el nivel de equipamiento Essence la instrumentación es de tipo «clásico»: dos indicadores grandes de aguja físicos, uno para el velocímetro y otro para el cuentarrevoluciones, y una pantalla central multifunción de 3,5 pulgadas. En el resto es siempre una pantalla de 10,25 pulgadas (imagen). Esta última nos ha gustado por su resolución, su buena visibilidad en días luminosos y su claridad a la hora de mostrar la información. Mucho mejor, por ejemplo, que la del Peugeot 208, que utiliza una fuente y unas filigranas gráficas que únicamente consiguen entorpecer la lectura de los datos.

El conductor puede elegir entre cuatro diseños o «temas» gráficos para la instrumentación: Tema A, Tema B, Tema C y Tema D (imagen de todos ellos). Los tres primeros se pueden configurar para que cambien con el modo de conducción —Tema A es ECO, Tema B es Comfort y Tema C es Sport—, mientras que el Tema D, que es el de aspecto más diferente, únicamente aparece si se elige a través del menú de configuración.

De los tres sistemas multimedia que hay, nosotros hemos probado el que lleva la pantalla de tamaño intermedio, 8,0 pulgadas (imagen). Está colocada un pelín por encima de la línea de la instrumentación y ligeramente orientada hacia el conductor, por lo que resulta fácil de consultar. Su manejo también es sencillo por cómo están ordenados los menús y porque la respuesta al tacto es rápida. El diseño gráfico se ve anticuado (imagen), de hecho, no es muy distinto del que tiene el i20 de 2015 (imagen). Este equipo no tiene navegador, pero esto no debería ser un problema porque la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto es de serie y se pueden utilizar los navegadores del teléfono.

Hyundai ha mantenido, con buen criterio en mi opinión, un módulo de mandos mecánicos para el control del climatizador (imagen). Este es monozona, que es lo normal en esta categoría de vehículos, y funciona correctamente. Bajo él, hay dos tomas USB (convencionales, no de tipo C), una toma de mechero de 12 voltios y un hueco con una superficie gomosa para cargar por inducción teléfonos móviles (imagen). El freno de estacionamiento se acciona con palanca, una solución que poco a poco está cayendo en desuso, incluso en esta categoría de vehículos (el Clio y el 208, por ejemplo, tienen uno eléctrico).

Los huecos de las puertas, de las cuatro, son grandes, más los de delante (imagen) que los de detrás (imagen). La guantera también es espaciosa (imagen), no está iluminada ni tapizada y tiene una tapa que cae con suavidad al abrirla. Debajo del reposabrazos delantero (regulable en extensión, imagen) hay un hueco de tamaño medio que da para guardar pequeñas libretas o una billetera (imagen).

Los asientos delanteros dan un confort y una sujeción normales. Son ajustables en longitud e inclinación del respaldo. El del conductor, además, también en altura (de serie). Todo se hace por medios mecánicos (palancas y tiradores, imagen e imagen), no hay posibilidad de pedir que sean eléctricos. No tienen regulación del apoyo lumbar, ni pueden tenerlo (tampoco la he echado en falta), pero sí función de calefacción mediante resistencias eléctricas, regulable en tres niveles. El volante está siempre revestido en cuero y es regulable en altura y profundidad. Con todas estas posibilidades de ajuste es fácil encontrar una buena postura de conducción.

Los ocupantes de la fila posterior de asientos disponen del mismo espacio para las piernas que en un Kia Rio y un Škoda Fabia y de unos centímetros más que en un Opel Corsa y un Ford Fiesta. La altura hasta el techo, en cambio, no es tan buena. Da para que una persona de 1,80 metros de estatura quepa justa, así que quien necesite más altura, pero no quiera perder hueco de piernas, es mejor que opte por el Fabia o por un Volkswagen Polo. Tampoco sobresale por anchura entre puertas, está en un punto medio, aunque a este respecto ningún modelo del segmento es apto para transportar con comodidad a tres adultos detrás. Pinchando en este enlace se accede a una tabla comparativa con nuestras mediciones del habitáculo.

Hyundai incluye de serie en los tres niveles de equipamiento más altos (Tecno, Style y Stylux) una toma USB para los pasajeros posteriores (imagen). Además de esto, los asideros del techo y los citados huecos en las puertas, no hay más «lujos» en esta fila. No hay un reposabrazos central ni salidas de aire, si bien es cierto que esto es algo normal en los vehículos de este segmento. 

Todas las versiones del Hyundai i20 tienen un maletero de 352 litros, lleven o no el sistema de microhibridación (este implica llevar una batería adicional bajo el piso; imagen). A fecha de este artículo solo hay un coche de similares dimensiones que le supere, y por muy poco: el SEAT Ibiza (355 litros). El del Renault Clio y el Škoda Fabia son un poco más pequeños (340 y 330 litros respectivamente), mientras que la diferencia con respecto a un Ford Fiesta es abultada (el Fiesta tiene 303 litros, 49 menos que el i20). Škoda ha anunciado que la cuarta generación del Fabia, que se pondrá a la venta después del verano de 2021, tendrá un maletero de 380 litros.

El piso del maletero se puede colocar a dos alturas (imagen e imagen), aunque dejarla en la más alta con el fin de crear un doble fondo tiene poco sentido en las versiones con microhibridación, porque no hay una cubierta que tape la batería que hay justo debajo (y no parece conveniente depositar objetos encima de ella, imagen). Sí tiene sentido colocarlo arriba cuando se abaten los respaldos posteriores y no se desea que la superficie de carga tenga un escalón (imagen).