El i30 es un vehículo muy agradable de conducir porque todos aquellos mandos que influyen directamente en la conducción (pedales, volante y caja de cambios) funcionan con suavidad y se mueven con poco esfuerzo. Además, tiene una buena visibilidad hacia el exterior, un habitáculo bien aislado del ruido exterior y una suspensión que, sin ser especialmente blanda, proporciona un buen nivel de comodidad a los pasajeros y una estabilidad lineal muy buena en autopistas y autovías.

Las reacciones en curva no llegan a ser tan precisas como las de un Mazda3 o un SEAT León, pero en general sí son más satisfactorias que las del modelo precedente (que tampoco eran malas). Es posible practicar una conducción ágil por carreteras de curvas con cierto nivel de efectividad, pero no es un coche que invite a ello porque el conductor se siente en todo momento muy aislado del estado de la carretera por una dirección que filtra mucho (aunque también es un poco mejor que la del modelo anterior). Esto no me parece en absoluto un defecto, sino una característica que gustará más o menos en función de lo que busque cada conductor.

En cualquier caso no se trata de un coche torpe; de hecho cambia de apoyo con cierta agilidad e incluso es posible hacer deslizar las ruedas posteriores ligeramente en maniobras bruscas o en curvas muy pronunciadas. No es un deslizamiento que comprometa la estabilidad del vehículo en modo alguno porque se produce con mucha suavidad, pero es posible que algunos conductores se sientan sorprendidos.

Los resultados que hemos obtenido en nuestras habituales pruebas de esquiva y eslalon han sido corrientes. Hemos superado correctamente el primero de los ejercicios (esquiva según la normativa ISO 3888-2) a 76 km/h, una velocidad que, sin ser especialmente llamativa, sí es superior a la que obtuvimos con un un Fiat Tipo 5 puertas o un Infiniti Q30. Como se puede observar en este vídeo, se produce un pequeño sobreviraje en el segundo cambio de trayectoria que, no obstante, no impide completar el ejercicio correctamente. En el eslalon las sensaciones son muy parecidas, aunque en este caso el control de estabilidad actúa con más antelación reduciendo notablemente la velocidad a la que circula el vehículo.

El i30 que hemos probado durante más tiempo tenía el motor de gasolina 1.4 T-GDi 140 CV asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. Es un motor que mueve con mucha agilidad al vehículo y que funciona con una suavidad y un silencio excelentes; tanto es así, que en ocasiones y cuando gira al ralentí, cuesta discernir si está encendido o apagado. Una vez en marcha, la suavidad sigue siendo la nota predominante, mientras que el ruido sólo resulta algo molesto cuando gira cerca del límite superior de revoluciones. El motor 1.4 TSI ACT 150 CV que utiliza el SEAT León tiene un funcionamiento general igual de refinado, mientras que el 1.2 TCe 132 CV del Renault Mégane es notablemente peor en estos aspectos.

No es uno de esos motores turboalimentados que concentran buena parte de la fuerza en un rango determinado de revoluciones, sino que empuja de manera constante y sin altibajos desde muy pocas revoluciones y hasta prácticamente el límite superior (que está situado a 6500 rpm aproximadamente). En algunas situaciones y como consecuencia de esa linealidad en la entrega de potencia, puede dar la sensación de que el empuje no es el que se espera de un motor con 140 CV, pero solo es eso, una sensación, ya que según nuestras mediciones, el i30 1.4 T-GDi es un coche muy rápido que permite adelantar con seguridad y afrontar pendientes pronunciadas sin necesidad de recurrir al cambio de marchas para mantener el ritmo.

Ha necesitado 6,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una cifra muy buena que mejora la de muchos modelos con motores más potentes, como por ejemplo el Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 150 CV Aut. o el SEAT León ST 1.4 TSI ACT 150 CV DSG7 (aunque en este último caso, por un margen muy pequeño). Con las cifras de recuperación pasa algo similar: iguala o incluso mejora las de modelos más potentes (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo de combustible puede llegar a ser contenido si se conduce con suavidad por vías con pocas dificultades, pero como suele ocurrir en motores de este tipo (pequeña o mediana cilindrada y potencia relativamente alta), es muy sensible a los cambios constantes de ritmo. En nuestro recorrido de consumo habitual —143 km por autovía con varios puertos de montaña y a una media de 120 km/h— ha necesitado 7,3 l/100 km, lo mismo que un Peugeot 308 1.2 Puretech 131 CV (que tenía un cambio de marchas manual) y claramente más que un SEAT León ST 1.4 TSI ACT 150 CV DSG7 (6,3 l/100 km). Conduciendo con normalidad por todo tipo de vías y sin tener especial cuidado con el acelerador, lo normal es que el consumo sea de unos 8,0 l/100 km.

También hemos conducido brevemente un i30 1.6 CRDi de 136 CV. Esta versión tiene el mismo motor Diesel que utilizaba el i30 de 2015 y resulta agradable porque el nivel de sonido y vibraciones que llega al habitáculo también es reducido, aunque no tanto como el de gasolina. Empuja con fuerza desde unas 1600 rpm y llega con facilidad a las 4000 rpm, pero no da la sensación de proporcionar una aceleración acorde con la potencia declarada por el fabricante (por el momento no hemos medido sus prestaciones).

La caja de cambios manual de seis velocidades funciona de manera correcta: los recorridos no son muy largos y están bien definidos, aunque no admite un uso muy rápido porque hay que vencer una pequeña resistencia en el inicio de cada recorrido. Opcionalmente, algunas versiones también se pueden pedir con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones cuyo funcionamiento me ha parecido correcto. No realiza los cambios con la misma rapidez que la DSG que utiliza Volkswagen o la EDC de Renault, pero sí los hace con mucha suavidad, algo que se agradece a la hora de realizar maniobras a poca velocidad (por ejemplo, un aparcamiento). También permite realizar los cambios de manera manual, bien mediante movimientos longitudinales sobre la propia palanca o bien mediante las levas que hay tras el volante (que son muy pequeñas, pero cumplen bien con su función; imagen).

Las versiones con cambio automático tienen un botón (imagen) con el que se pueden seleccionar tres modos de conducción predefinidos —Normal, Sport y Eco— que modifican la gestión del cambio y del sistema de climatización. El modo «Normal» es el que se selecciona de manera predefinida nada más arrancar el motor; «Sport» da prioridad a las prestaciones y tarda más en cambiar a una marcha superior; «Eco» está pensado para tratar de consumir la menor cantidad de combustible posible realizando cambios a muy pocas revoluciones y disminuyendo el caudal de aire del sistema de climatización.

Todos los i30 vienen de serie con un sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones (Hyundai lo denomina ISG) que funciona de manera correcta; no es el sistema más rápido o el más suave (los de Peugeot-Citroën o Mazda son mejores), pero cumple de manera correcta con su cometido sin que resulte un estorbo.

El sistema de frenos del i30 permite dosificar muy bien la frenada y, además, detiene el vehículo en distancias muy cortas. Según nuestras mediciones, el i30 ha necesitado únicamente 49,9 metros para detenerse por completo partiendo desde 120 km/h, una cifra especialmente buena que lo sitúa en el primer puesto de nuestro listado comparativo. A pesar de ello, tras varias frenadas intensas consecutivas, el rendimiento del sistema desciende de manera notable y el pedal adquiere un tacto muy espojoso.