Lo que más caracteriza al Hyundai i30 es el equilibrio. No es un coche destacable por nada en concreto, pero deja buena impresión en conjunto y su conducción es agradable y placentera en prácticamente todas las circunstancias. El aislamiento frente a las fuentes exteriores de ruido es bueno (no extraordinario), suficiente para poder mantener una conversación sin elevar la voz mientras se viaja a velocidad de autopista.

La suspensión del i30 N-Line se siente ligeramente más firme que la del resto de versiones, pero sigue siendo suficientemente blanda como para que el nivel de comodidad de los pasajeros sea bueno. Las reacciones en curva de los i30 normales no son torpes, pero por su enfoque confortable y su dirección poco precisa no invitan a circular deprisa por carreteras de montaña. Las sensaciones que transmite un i30 N-Line no son muy diferentes, aunque sí algo más gratificantes cuando se conduce deprisa porque reacciona con algo más de agilidad y cambia de apoyo con menos esfuerzo. No obstante, un Ford Focus tiene un tacto de conducción mucho más preciso y con un SEAT León se puede ir a un ritmo más elevado. 

Hyudai i30 1.0 TGDI 48V 120 CV (descatalogado en septiembre de 2024)

El motor de gasolina de 120 CV asociado al sistema de hibridación ligero (1.0 TGDI 48V 120 CV) puede ser una opción recomendable para la mayoría de conductores, pero tampoco sobresale por nada en particular. No molesta por vibraciones y el ruido que produce es bajo salvo en períodos de aceleración intensa; es un motor de suavidad comparable a uno de cuatro cilindros, aunque en ciertas circunstancias, por cómo suena, se hace evidente que tiene tres. 

Nosotros lo hemos probado en combinación con el cambio manual, que tiene un tacto agradable que invita a utilizarlo con frecuencia. Esto viene bien, pues el motor no responde con intensidad hasta pasadas las 2500 rpm y normalmente hay que jugar con el cambio si se pretende ganar velocidad con rapidez.

Según nuestras mediciones, este i30 1.0 TGDI 48V 120 CV necesita 9,3 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Es un tiempo superior a la media: un Mazda3 de 122 CV emplea 7,6 s para completar la misma maniobra y a un Ford Focus de 125 CV le bastan 8,6. También hay otros modelos más lentos, aunque pocos, como el Toyota Corolla 125H (125 CV), que necesita 9,5 s. Se pueden comparar las aceleraciones de muchos coches similares en nuestra página comparativa de prestaciones.

La presencia del sistema de hibridación ligero, como es habitual, pasa absolutamente desapercibida. La caja de cambios iMT tiene la particularidad de que permite desacoplar la transmisión automáticamente cuando no se pisa ningún pedal. Desde el punto de vista del confort de uso no plantea ninguna ventaja ni desventaja; funciona de manera tan sutil que hay que fijarse mucho para darse cuenta de que está pasando algo distinto a lo habitual. En lo que compensa claramente es en el distintivo ambiental, ya que esta versión permite acceder al ECO por solo 500 euros más que la que tiene el distintivo C (ficha comparativa entre los i30 1.0 T-GDI de 120 CV sin y con sistema de hibridación ligera). 

El consumo puede ser relativamente bajo si se conduce con suavidad. En nuestro recorrido de referencia, a 120 km/h por una autovía que salva varios desniveles grandes, gastó 6,3 l/100 km, lo mismo que un Ford Focus de 125 CV. Es un dato relativamente bueno, aunque no extraordinario. Por ejemplo, un Škoda Scala de 115 CV gastó 5,8 l/100 km y un SEAT León de 130 CV, 6,0 l/100 km. 

Por vías de circunvalación es posible conseguir consumos algo mejores (unos 5,5 l/100 km), pero en un uso mixto el consumo ha sido más alto, de en torno a los 8,5 l/100 km. Esto ha sido conduciendo a ritmo normal, el del resto del tráfico, y ocasionalmente más deprisa, aprovechando toda la aceleración que el motor es capaz de proporcionar. En definitiva, el i30 con este motor puede gastar poco si se conduce con suavidad, pero el consumo quizás sea algo más sensible de lo normal cuando las condiciones no son las propicias o al incrementar el ritmo de marcha. 

El equipo de frenos del i30 permite dosificar la frenada de manera precisa, pero tras un uso intensivo el tacto del pedal se torna esponjoso y se nota de manera clara cómo el rendimiento se reduce. 

Con el Hyundai i30 5p 2020 no hemos realizado la maniobra de esquiva, pero puede servir perfectamente como referencia la que hicimos con el modelo anterior. Este tuvo reacciones seguras y ágiles, y completó satisfactoriamente la prueba a 76 km/h.