El diseño del Hyundai IONIQ 5 engaña al ojo. Visto a cierta distancia, al aire libre y sin ninguna referencia cerca, parece un coche del tipo de un Volkswagen Golf algo hinchado. Pero cuando estás a su lado te percatas de su mayor altura (1,61 metros, solo 4,5 cm menos que un Hyundai Tucson) y cuando maniobras en un garaje notas su anchura (1,89 metros, 2,5 cm más que el citado Tucson). Su diámetro de giro, 11,98 metros, tampoco ayuda a moverse en espacios pequeños, pues es superior incluso al de un vehículo del tamaño de un Hyundai Santa Fe (11,40 m). Un Škoda Enyaq solo necesita 9,3 metros, por ejemplo. 

La postura al volante es cómoda, más próxima a la un SUV que a la de un turismo convencional porque se va algo más elevado y con las rodillas ligeramente flexionadas. La visibilidad hacia el exterior es correcta gracias a unos pilares que no son especialmente gruesos, a unas lunas de tamaño generoso y a unos retrovisores exteriores grandes.

Conducir el IONIQ 5 es un acto agradable y una muy buena elección para aquellos que busquen un vehículo destinado a un uso familiar tranquilo. La dirección se mueve con suavidad, la suspensión filtra bien los baches (alguna banda reductora de velocidad se le atraganta y la absorbe con un poco de dureza) y el habitáculo está bien aislado del ruido, incluso a alta velocidad.

No es un coche de tacto ágil ni divertido, pero se deja llevar rápido y reacciona correctamente cuando se le exige hacer cambios bruscos de trayectoria. 

En la maniobra de esquiva tuvo unas reacciones satisfactorias. Se nota su peso, pero la puesta a punto del chasis gestiona las transferencias de masa de manera adecuada y los cambios de apoyo se producen con cierta agilidad. Con el sistema de frenada regenerativa en el modo en que deja que el coche avance libremente, el coche apenas pierde velocidad, pero responde con fidelidad a las indicaciones con el volante incluso a velocidades más bien alta. Con un modo de retención intermedio, conseguimos realizar la maniobra a 80 km/h, una velocidad elevada. 

La versión de tracción trasera con el motor de 218 CV, que es la que hemos probado (y desde mayo de 2022 fuera de catálogo), no tiene una aceleración que desborde o impresione, pero gana velocidad con buena rapidez y no se nota perezosa cuando se le exige salir con apremio desde parado, a pesar de que tiene que poner en movimiento 2000 kilogramos (ficha técnica). Incluso con cuatro personas y carga, se mueve con agilidad más que suficiente entre todas las situaciones habituales del tráfico. Ha acelerado entre 80 y 120 km/h en 4,9 segundos, que es un dato bueno para su potencia. Un Kia EV6 de 228 CV tardó casi lo mismo (4,8 segundos), mientras que un Škoda Enyaq y un Volkswagen ID.4 de 204 CV necesitaron mucho más, 6,1 y 6,0 segundos, respectivamente. 

El motor eléctrico, como es habitual, funciona con mucha suavidad y haciendo poco ruido. En el modo de conducción Sport reacciona con mayor impetuosidad que en los demás —Eco y Normal—, pero la aceleración máxima es la misma en todos ellos. Hay un cuarto modo llamado Snow que suaviza sensiblemente la respuesta al acelerador y que puede ser de ayuda al conducir sobre superficies con poca adherencia

La intensidad de la frenada regenerativa se puede regular mediante unas levas que hay tras el volante. Tirando de la izquierda se pasa de nivel 0 (cero retención) a nivel 1, 2 y 3 (el más alto). Un último toque a esta leva y se activa el modo i-Pedal, o lo que es lo mismo, conducción con un pedal. En el IONIQ 5 esto significa que para que el coche acelere hay que llevar pisado el acelerador más allá de aproximadamente su primer tercio de recorrido, quedando ese primer tercio para regular la frenada. Si se suelta por completo, el coche se detiene y se mantiene quieto. Es una función que me ha resultado cómoda para circular por ciudad y una vez que se le coge el truco (se consigue en poco tiempo) casi no es necesario utilizar el pedal del freno (excepto que sea necesario parar con rapidez).

Sea cual sea el nivel en el que se vaya, si se tira de la leva izquierda y se mantiene esta pulsada, se activa la retención máxima (cuando se suelta la leva el coche regresa al nivel previo). Por otra parte, si se tira de la leva derecha y se mantiene un segundo pulsada, se activa la función de retención automática, de manera que esta sube o baja (automáticamente) en función de, por ejemplo, la distancia que exista con el vehículo de en frente.