El Hyundai ix35 tiene una suspensión blanda y cómoda. El movimiento de la carrocería cuando se frena con fuerza o se toma una curva lenta con rapidez es amplio. Este tipo de reacción no compromete la estabilidad del vehículo, pero sí perjudica la agilidad y la precisión en curva cuando se circula rápidamente. El aspecto más positivo de esta suspensión es su capacidad para absorber baches y atenuar las perturbaciones que éstos causan sobre los ocupantes. El Hyundai ix35 es un todoterreno muy recomendable para quien prime el confort de marcha.

El Dacia Duster también tiene una suspensión cómoda, pero se nota menos refinada que la del ix35 porque suena peor al pasar sobre los baches (transmite la sensación de ser más frágil). Un KIA Sportage tiene unas cualidades dinámicas similares a las del ix35 por comodidad y paso por curva, mientras que la suspensión de un Peugeot 4008 proporciona un poco menos de confort, pero sujeta mejor la carrocería. Por su parte, el Volkswagen Tiguan, con la suspensión opcional de dureza variable, que es como lo hemos probado, guarda la mejor relación entre grado de balanceo de la carrocería y comodidad de todos los modelos citados hasta ahora. El nuevo Nissan Qashqai también es cómodo y tiene una calidad de rodadura grande.

El funcionamiento de la dirección (de asistencia eléctrica) pasa prácticamente desapercibido por su corrección en cuanto a suavidad y rapidez. Transmite con buena precisión las órdenes del volante a las ruedas y en las maniobras a coche parado no resulta pesada cuando hay que ir de tope a tope. Con el nivel de equipamiento más alto, Style, la dirección que viene de serie se llama «Flex Steer» y tiene la particularidad de que permite elegir entre tres grados de asistencia —Comfort, Normal y Sport— con un botón que hay en el volante.

En el ix35 se va sentado más alto que en la mayoría de los vehículos circundantes y esto incrementa la sensación de control sobre el tráfico. Además, la visibilidad hacia el exterior es buena en todas las direcciones, ya sea a través de los retrovisores o de las ventanillas. El diámetro de giro también es bueno —10,6 metros entre bordillos—, similar al de sus alternativas (ficha comparativa con el KIA Sportage, Nissan Qashqai y Peugeot 4008). Estas cualidades hacen que el ix35 sea un coche fácil de conducir en ciudad.

Fuera de la ciudad las sensaciones agradables persisten. Como ya he comentado más arriba, la suspensión es confortable y el tacto de la dirección es correcto. A esto se le une un buen aislamiento acústico, que hace posible que las personas que viajen en su interior puedan conversar con un tono de voz normal o escuchar música sin subir mucho el volumen.

Pisar el pedal del embrague no requiere apenas esfuerzo, por lo que su uso constante durante los trayectos urbanos y embotellamientos no se hace pesado. La longitud de los recorridos de la palanca del cambio es normal y la precisión es suficientemente buena para que su uso no plantee ninguna queja. No obstante, los hay mejores, más precisos y agradables de utilizar, como el del Honda CR-V.

La versión del ix35 que probado con más detenimiento ha sido la 1.7 CRDi 115 CV 4x2 Tecno. Tiene un motor Diesel turboalimentado de cuatro cilindros, 1,7 litros de cilindrada y 116 CV (a pesar de que en la denominación se especifique 115 CV), un cambio manual de seis velocidades y tracción en las ruedas delanteras. Ninguno de los motores actualmente disponibles para el ix35 tiene un sistema de parada y arranque automático en las detenciones (Stop&Start).

Este motor Diesel es ruidoso cuando está frío. Su sonido se escucha con claridad dentro del habitáculo, especialmente al ralentí o cuando se circula a baja velocidad (a las velocidades habituales en ciudad). Cuando alcanza la temperatura óptima de funcionamiento se vuelve menos ruidoso, pero no tanto como el motor 1.6 i-DTEC y 120 CV del Honda CR-V o el 1.6 HDi y 114 CV del Peugeot 4008. No recomiendo esta versión a quien sea especialmente sensible al característico sonido de los motores de ciclo Diesel.

Por potencia y capacidad de aceleración, diría que este motor es suficiente para la mayoría de las situaciones. He hecho un viaje por una autopista y por un puerto de montaña con cinco personas a bordo y su correspondiente equipaje (ligero, para pasar un día en el campo). Conduciendo con normalidad, respetando los límites de velocidad y con el climatizador conectado, dispuse en todo momento de la potencia que necesité. No tuve que hacer reducciones fuera de lo normal para mantener o ganar velocidad en los repechos de la autopista, ni para salir con agilidad de las curvas más cerradas del puerto.

No obstante, si bien la capacidad de aceleración es buena para la potencia y el tamaño del vehículo, no es suficiente para decir que el ix35 es un coche veloz en términos absolutos. Según nuestras mediciones, ha necesitado 9,8 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Este resultado le pone, en nuestra tabla comparativa de prestaciones, a la misma altura que un Ford Kuga 2.0 TDCi de 163 CV (aunque éste es un mal ejemplo de relación entre potencia y prestaciones) y le deja entre medias de un Peugeot 4008 1.6 HDI de 115 CV (10,2 s) y un Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 CV (9,1 s). Normalmente diría que la diferencia de 0,7 segundos que hay entre el ix35 y el CR-V no es definitiva, pero este caso es diferente. El CR-V se nota claramente más rápido que el ix35 y, por tanto, es una alternativa más recomendable si habitualmente se circula por carreteras de un carril por sentido y es necesario adelantar con asiduidad.

Un aspecto que me gustó de este motor Diesel de 116 CV es que se puede llevar a unas 1250 rpm, pisar a tope y comenzar a ganar velocidad a buen ritmo y sin vibraciones. Hay un momento, alrededor de las 1900 rpm, en el que el empuje se vuelve notablemente más fuerte y otro, a partir de unas 3800 rpm, en el que comienza a disminuir. Esta forma de entregar la fuerza es común al motor Diesel que se sitúa por encima en cuanto a potencia, el 2.0 CRDi de 136 CV, aunque, obviamente, éste da más aceleración en igualdad de condiciones. No puedo decir cuánto más rápido es porque no he tenido oportunidad de medir sus prestaciones.

En la prueba de consumo que hacemos en km77.com con los coches que probamos —esta prueba consiste en un recorrido de ida y vuelta de 144 kilómetros por una autopista con constantes cambios de pendientes y a una velocidad media de 120 km/h, conduciendo con suavidad— ha gastado 7,3 l/100 km. Es un resultado ligeramente alto para la potencia del motor y el tamaño del coche. El monovolumen de siete plazas KIA Carens, con este mismo motor, consumió 6,5 l/100 km. Esta diferencia resulta curiosa teniendo en cuenta que el Carens es 90 kilogramos más pesado y que tiene una sexta con un desarrollo más corto —41,2 km/h cada 1000 rpm, frente a 46,8 km/h cada 1000 rpm del ix35, lo que a 120 km/h supone que el motor gire a unas 350 rpm más—. La diferencia es posible que sea debida a las diferencias aerodinámicas (además de a las distintas condiciones metereológicas el día de la prueba). Ninguno de los dos fabricantes facilita este dato, pero hay información técnica que invita a pensar que es así. Por ejemplo, el Hyundai utiliza unos neumáticos más anchos (de 225 milímetros en vez de 205 del KIA) y, además, su carrocería es más ancha y alta que la del Carens (1,5 y 5,5 centímetros respectivamente).

Con respecto a otros todoterrenos, el ix35 ha consumido lo mismo que un Peugeot 4008 1.6 HDI de 116 CV con tracción integral y más que otros modelos más potentes como el Audi Q3 2.0 TDI de 140 CV (6,2 l/100 km) y el Toyota RAV4 150D AWD (7,0 l/100 km). Un honda CR-V 1.6 i-DTEC de tracción delantera gastó 5,9 l/100 km (aunque en este dato no está incluido el error del medidor de consumo porque no fue posible calcularlo).

El sistema de frenos está compuesto por cuatro discos. Los delanteros están ventilados y tienen un diámetro de 30,0 centímetros, mientras que los traseros tienen un diámetro de 26,2 cm. Los neumáticos de la unidad de prueba eran Hankook OPTIMO K415, de medidas 225/60 R17. El rendimiento del conjunto sistema de frenos y neumáticos en la prueba de frenada desde 120 a 0 km/h ha sido mediocre, 56,1 metros (tabla comparativa). La capacidad para mantener la trayectoria bajo fuertes frenadas y en apoyo es meritoria.

He probado brevemente el motor de gasolina de 135 CV. Creo que puede ser suficiente para quien guste de viajar tranquilamente y con poca carga, pero deberá tener presente que, por ejemplo, no podrá hacer adelantamientos en poco espacio, ni ganar velocidad con rapidez en una incorporación. Es un motor que responde con inmediatez al pedal del acelerador, pero con una aceleración pobre. Le cuesta subir de revoluciones y, además, no se aprecia un incremento en el empuje a medida que éstas aumentan. De hecho, se nota más lento que el Diesel de 116 CV (aunque se trata de una sensación porque no hemos medido las prestaciones del motor de gasolina). Curiosamente aguanta muy bien circular a poca velocidad con marchas largas, con las revoluciones cerca del nivel del ralentí. En estas circunstancias recupera velocidad con lentitud, pero sin producir ningún tipo de vibración. Otro aspecto positivo de este motor es su suavidad y silencio de funcionamiento.

La carrocería del ix35 comienza a 17,0 centímetros del suelo, 0,5 centímetros después que la de un CR-V (16,5 cm) y prácticamente a la par que la de un KIA Sportage (17,2 cm). Algunas alternativas en las que la distancia al suelo es mayor son el Land Rover Range Rover Evoque (21,5 cm), el Peugeot 4008 (18,3 cm) y el Volkswagen Tiguan (20,0 cm). Los ángulos de ataque y salida son comparativamente mejores. En cualquier caso, ninguno de estos vehículos es adecuado para aventurarse por terrenos complicados y, el ix35 con tracción a un solo eje y neumáticos de asfalto, aún menos. 

Curiosamente, el ix35 trae de serie una ayuda electrónica para el descenso de pendientes llamada «Downhill Braking Control» («DBC»). Se activa con un mando que hay a la izquierda del volante (imagen) y trata de mantener una velocidad constante de descenso de aproximadamente 8 km/h sin necesidad de que el conductor tenga que actuar sobre el pedal del freno. Su funcionamiento es correcto, pero las pendientes en las que he probado este sistema nunca han sido extraordinariamente empinadas.