Con el Grenadier hemos tenido un par de tomas de contacto, ambas muy breves y con unidades pre-serie. La primera de ellas fue de pasajero y la segunda, ya tras el volante. En las dos ocasiones las sensaciones fueron parecidas, las previsibles en un vehículo todoterreno tan orientado a un uso intensivo fuera de carretera: su capacidad para superar obstáculos es sobresaliente, incluso sin bloquear los diferenciales o engranar la reductora. 

La unidad que condujimos más recientemente tenía el acabado Trialmaster (el más enfocado a un uso por campo), que incluye bloqueo para los tres diferenciales y unos neumáticos BFGoodrich All Terrain T/A K02 en medidas 255/70 R18. El recorrido preparado por la organización transcurrió por zonas muy pedregosas, con algo de barro y con pendientes de cierta envergadura (llegamos a ver de hasta 29 grados en el ordenador de viaje). Como no podía ser de otra manera, el coche superó todos los obstáculos sin problemas, pero lo que más nos llamó la atención fue la facilidad con la que lo hizo gracias, especialmente, a una motricidad excelente y a unos recorridos de la suspensión enormes.

Además del bloqueo de los tres diferenciales (de serie en Trialmaster y opcional en Fieldmaster, donde solo es de serie el central) y la reductora, el Grenadier incluye otro elemento útil para la conducción todo terreno: el modo de conducción off-road. Este modifica el funcionamiento de las ayudas electrónicas, desconecta el pitido por cinturón del pasajero sin abrochar (según INEOS, «para asomarse por la ventana para hacer comprobaciones en conducción off-road») y la cámara trasera del ayuda al estacionamiento y permite activar los faros auxiliares que hay en la parrilla (no son las luces largas). También tiene un control de descenso de pendientes.

Por carretera solo condujimos unos pocos kilómetros, no más de 10, por lo que no podemos dar unas impresiones demasiado precisas. En este ámbito, como es habitual en todoterrenos con una orientación tan campera, el Grenadier no se siente tan a gusto como en el campo. Es lento de reacciones, tarda en apoyar y, en general, requiere de un periodo de adaptación a su conducción, especialmente si no se conducen coches de este tipo habitualmente. No obstante, en este sentido nos ha parecido similar a un Toyota Land Cruiser y algo mejor que un Jeep Wrangler. La suspensión es firme, pero con un buen filtrado de las vibraciones que se producen al rodar.

La dirección es, sin duda, el elemento al que más nos ha costado acostumbrarnos. Tanto en carretera como fuera de ella se siente lenta, pesada y muy aislada de las ruedas. Además es un coche que necesita mucho espacio para girar: 13,5 metros de diámetro de giro entre bordillos, por 12,3 m del Jeep Wrangler, 12,8 m del Land Rover Defender u 11,6 m del Toyota Land Cruiser. El Mercedes-Benz Clase G, en cambio, es incluso peor en este sentido: necesita 13,6 metros.

El motor Diesel nos ha parecido que casa perfectamente con la filosofía del coche. En combinación con el cambio automático y gracias al enorme par que desarrolla (550 Nm desde 1250 rpm), hace casi prescindible la reductora en la mayoría de las ocasiones. También tiene capacidad para mover el coche con cierta agilidad, a pesar de que éste pesa más de 2800 kilos (ficha técnica). Su sonido llega con claridad al habitáculo (aunque no resulta desagradable), así como las vibraciones que produce su funcionamiento (especialmente en parado y sobre el volante).