Avenger e-Hybrid 101 CV

El sistema propulsor de esta versión queda ubicado entre un híbrido tracional (como los de Toyota) y uno de tipo mild-hybrid, si bien más cerca del primero. El motor eléctrico (29 CV) sirve para poner en movimiento el coche y para apoyar al de gasolina (que desarrolla 101 CV) en momentos puntuales, pero también es capaz de mover el coche sin la intervención del otro. Eso sí, solo a baja velocidad y durante poco tiempo (Jeep dice que un máximo de 1 km a menos de 30 km/h; es menos que lo que puede recorrer un Toyota Yaris Cross).

Esta versión es agradable de manejar. En ciudad, con el coche detenido, se nota perfectamente, por el ruido y la vibración, cuándo entra en funcionamiento el motor de combustión; cuando ya está en movimiento esa transición suele pasar desapercibida. Circulando por carretera, el ruido que llega del motor es el mismo si gira a 2000, 3000 o 4000 rpm (una diferencia que puede ser importante a quién no le guste el sistema de Toyota); lo que más afecta a la cantidad y calidad del ruido no es tanto el régimen al que gira sino la carga a la que se le somete al motor: entre poca y mucha hay un punto en el que hace un ruido tosco. En el resto de situaciones los ruidos aerdinámicos y, sobre todo, de rodadura, predominan.

El motor tiene una facilidad enorme para mantener velocidades elevadas, hasta el punto de parecer más potente de lo que es. Puede subir puertos de autopista a 130 km/h sin tener que redudir una marcha y sin aparente esfuerzo, algo que no es nada habitual en un motor de 101 CV. Esa sensación contrasta con los datos que hemos obtenido con nuestro equipo de medición: el Avenger e-Hybrid acelera de 40 a 80 km/h en 5,0 s y de 80 a 120 km/h en 8,4 s, unas cifras acordes a su potencia.

La caja de cambios pasa generalmente desapercibida en su funcionamiento. No es muy rápida pero sí lo suficiente para un uso normal y permite hacer maniobras a baja velocidad sin brusquedades, algo que se agradece cuando hay que aparcar apurando el espacio. En ocasiones hace ruidos raros, como ocurre con otras cajas de doble embrague (por ejemplo en los Volkswagen). 

Dinámicamente hay pequeñas pero evidentes diferencias con respecto al Avenger Eléctrico. En este e-Hybrid, la suspensión es un poco más firme y las reacciones son algo más ágiles. La suspensión absorbe bien las irregularidades que la comprimen y responde con una sacudida si la extensión es rápida. Respecto a la agilidad, yo creo que está mermada por la adherencia que proporcionan los neumáticos (unos Goodyear EfficientGrip Perfomance2). A mí me ha dado más confianza en curvas rápidas que en las lentas.

El sistema de frenos también tiene mejor tacto que el de la versión eléctrica. La retención eléctrica no se puede ajustar en varios niveles, sino que tiene un modo automático que va modificando la misma en función de la velocidad a la que circula el coche, el tráfico precedente y la carga de la batería. Por norma general funciona bien, pero no es del todo infrecuente encontrarse con situaciones en las que uno desea tener más retención y otras, en las que todo lo contrario.

El Avenger e-Hybrid está disponible con los mismos niveles de equipamiento del resto de versiones de la gama —Longitude, Altitude y Summit— y las diferencias estéticas son mínimas: la «e» del portón que hace alusión a la versión es de color verde (azul en el eléctrico). Esta versión tiene la etiqueta ECO de la DGT.

Avenger Eléctrico

El Jeep Avenger BEV está bien adaptado a los entornos urbanos. Como corresponde a un vehículo eléctrico, se mueve con suavidad y en silencio. La conducción no puede ser más sencilla y relajante. Sin embrague, sin caja de cambios y con una dirección muy asistida que apenas exige esfuerzo para moverla. Además, a diferencia de algunos coches eléctricos, cuando circula por debajo de 30 km/h no emite un ruido esperpéntico para alertar a los peatones de su presencia. Lo más molesto a baja velocidad es el ruido de los intermitentes, una especie de pum-clac-pum-clac electrónico que cansa (no es posible cambiarlo por un sonido más tradicional).

La suspensión se nota más blanda de lo que suele ser común en los coches eléctricos. Es confortable y suaviza bien todo tipo de baches. En pocas ocasiones reacciona con sequedad, puede que lo haga ante alguna banda reductora, pero no es lo común. El confort de marcha es claramente mejor que el de un Opel Mokka-e y no muy distinto al que proporciona un Citröen ë-C4.

Por sus dimensiones —4,08 metros de longitud y 1,78 m de anchura— es fácil de aparcar y maniobrar en zonas con poco espacio. La visibilidad desde el puesto de conducción es buena en los 180 grados delanteros y regular hacia atrás, principalmente por el grosor de los pilares traseros. Las personas más altas (de más de 1,90 metros de estatura) o a las que les guste ir con el asiento muy atrás, puede que el pilar central les quede casi a la altura de la cabeza y les moleste en los giros a la izquierda. La cámara de visión trasera (de serie en el nivel Summit y opcional en el resto) tiene una buena resolución y la calidad de las imagen se deteriora poco en lugares con poca luz. El diámetro de giro es de 10,5 metros, 10 cm mayor que el de un Kia Stonic y 20 cm inferior al de un DS 3.

Echamos en falta una vía más cómoda para alternar entre las posiciones D y B del cambio, bien sean unas levas o un botón en el volante. Tal y como está ahora hay que estirar el brazo y pulsar la tecla D/B, que está en el extremo más alejado de la consola central (imagen). En modo D la retención es menor que en B, pero es lo suficientemente intensa como para que en autopista no podamos soltar el acelerador sin perder velocidad, incluso en bajadas con un 6 % de pendiente. Se hace incómodo tener que estar siempre con el pie sobre el pedal. Vendría muy bien un modo que anulase la frenada regenerativa o la redujera a la mínima expresión. En modo B la retención es mayor y en ciudad permite conducir regulando la presión sobre el acelerador, con menos necesidad de pisar el freno. Pero no es un modo de conducción de pedal único porque no detiene el coche. Si queremos parar hay que pisar sí o sí el freno.

En carretera de curvas se defiende correctamente. No es un coche cuya conducción apasione en ese tipo de entornos, pero entra bien en los giros, los movimientos de la carrocería están adecuadamente controlados por la suspensión y las reacciones son progresivas y seguras (ver vídeo de la maniobra de esquiva). La dirección está muy aislada de las ruedas, lo que reduce la información que llega al conductor, pero como hemos comentado más arriba, beneficia el confort en ciudad, lo que probablemente sea más importante para el cliente del Avenger. El volante tan pequeño (360 mm de diámetro) ayuda a crear la sensación de agilidad y de tener una dirección rápida.

Al tacto del pedal del freno hay que acostumbrarse. En la primera parte del recorrido parece que no hace nada y, de repente, frena. Una vez te haces a él puedes conseguir paradas progresivas y sin tirones. A este equipo de frenos no le ponemos ninguna queja en lo que respecta a potencia. De 120 a 0 km/h en 52,3 metros, igual que un Citröen ë-C4 (52,2 m) y mejor que un MG4 (53,2 m) y un Peugeot e-2008 (53,4 m). La resistencia al calentamiento es normal, pero no apta para una conducción deportiva. Si se le exige mucho, se fatiga y pierde eficacia.

En autopista no tiene la estabilidad inamovible de una berlina de gran tamaño, pero transmite una buena sensación de aplomo y no parece un coche urbano de pequeñas dimensiones con una carrocería sobreelevada. Posiblemente los más de 1600 kilogramos de masa ayuden a asentarlo sobre el asfalto. El ruido en el interior a 120 km/h es bajo y permite mantener una conversación relajada con el acompañante.

El motor eléctrico desarrolla un máximo de 156 CV, potencia suficiente para ganar velocidad con rapidez y adelantar en poco espacio. Según nuestras mediciones, acelera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos. Para poner este dato en contexto, es lo mismo que necesita un Mercedes-Benz EQA (eléctrico de 190 CV) y solo una décima más de lo que requiere un BMW 220i Coupé (gasolina de 184 CV). En la sección de Consumo y recarga hablamos sobre los aspectos relacionados con el consumo, la autonomía y la recarga.

Hay tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que modifican la potencia disponible y la forma de entregar esta. El modo Eco está limitado a 82 CV (180 Nm), el Normal a 109 CV (220 Nm) y el Sport no tiene restricciones. No obstante, si se acciona el interruptor kick-down que hay al final de recorrido del acelerador se accede a los 156 CV sin importar el modo de conducción activo en ese momento. Lo malo de esta forma de funcionar es que en Eco y Normal hay un salto brusco de aceleración entre llevar a fondo el acelerador justo antes del kick-down y cuando se pisa el poco más necesario para activarlo. En modo Normal, por ejemplo, pasamos de golpe de 109 a 156 CV (de 220 a 260 Nm) y se nota un tirón, una falta de progresividad que no es agradable. Hay veces que para conseguir la aceleración que deseas requieres, por ejemplo, 135 CV, porque notas que 109 son insuficientes y 156 excesivos. Esto no ocurre en modo Sport, pues al no estar limitado se puede hacer una modulación más gradual de la demanda de potencia desde el mínimo hasta el máximo. 

Además de los citados modos Eco, Normal y Sport, hay otros tres llamados Arena, Barro y Nieve, que facilitan el avance cuando el coche no está pisando asfalto. Recordemos que el Jeep Avenger es un vehículo de tracción delantera, por lo que estos modos solamente actúan sobre la respuesta del acelerador y el funcionamiento del control de tracción. En otras palabras, que la capacidad de estos modos off-road para sacarnos de una situación difícil es limitada. Otro dispositivo que tiene el Avenger relacionado con la circulación por zonas no asfaltadas es el sistema de ayuda al descenso de pendientes.

Asistentes a la conducción

El sistema que cambia automáticamente entre luces cortas y largas es lento reaccionando y no es extraño que deslumbremos a otros usuarios. Si tienes algo de consideración por los demás, terminas desconectándolo y haciendo el cambio a mano. En el lado positivo está la potencia de iluminación de los faros Performance LED (de serie con el nivel Summit), que es muy buena, tanto en cortas como en largas. Conducir de noche con ellos se hace muy cómodo.

El sistema de mantenimiento automático en el carril tiene un funcionamiento correcto, en la media de lo que hacen hoy en día este tipo de sistemas. Mantiene el coche centrado en rectas y en curvas de radio amplio (si son cerradas el coche se sale). El volante no tiene sensores capacitivos, por lo que para que el coche note que estás al mando has de ejercer un cierto par de giro sobre la dirección. Si no detecta actividad por parte del conductor, emite una serie de alertas acústicas y visuales que, en caso de obviarse, terminan con la desconexión del sistema de mantenimiento en el carril. Pero ante esa situación de emergencia el sistema no activa los frenos, como sí lo hacen los modelos del grupo Volkswagen por ejemplo, por lo que lo más probable es que llegados a ese punto el coche se salga de la carretera y termine colisionando con algo.