Jeep Compass (2007) | Impresiones de conducción
El Jeep Compass es más estable en carretera que el Dodge Caliber. Los cambios que ha hecho Jeep se aprecian en la suspensión, más firme pero que conserva una capacidad elevada de absorción. De este modo han logrado disminuir los movimientos amplios que tiene la carrocería del Dodge en los cambios de dirección. Aun con ello, no se siente que pise con la misma eficacia que un Toyota RAV4 o un Land Rover Freelander 2.
En curvas de radio amplio, se puede apreciar como la carrocería tiene movimientos verticales mientras dura el apoyo. Si bien esto no altera la trayectoria del coche sí que resta confianza a quien lo conduce, al menos hasta que uno se acostumbra a que eso sucede siempre. En las lentas, no subvira de forma tan apreciable como el Caliber.
En general el Compass es un coche cómodo, apreciablemente más que un Suzuki Grand Vitara, por ejemplo. La suspensión deja percibir una pequeña y constante oscilación vertical de la carrocería si el asfalto no está perfecto (este efecto a mí no me parece desagradable). Al pasar sobre alguna irregularidad de las que transmiten un movimiento muy rápido a la rueda, resulta algo seco.
La dirección tiene un tacto más preciso, no sé si por cambios en su mecanismo o por la diferencia de neumáticos, 215/55 R18 de la versión Limited (la que hemos probado) frente a 215/60R17. No hemos conducido el Compass con los neumáticos de la versión Sport, que son los mismos que lleva el Caliber.
El Compass no está diseñado para circular por zonas complicadas fuera del asfalto, pero sí resulta sumamente satisfactorio en pistas en buen estado. Lo es por la capacidad de absorción de la suspensión que, dentro de lo posible dado el pequeño recorrido que tiene, permite circular a un ritmo rápido sin rebotes violentos. Además, la altura libre al suelo es mayor de lo que parece a simple vista, 203 mm (similar, por ejemplo, a la de un Suzuki Grand Vitara).
El sistema de tracción total, mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, funciona de forma completamente automática, sin que el conductor tenga actuar sobre él. Sí que hay un tirador en la consola (con la leyenda «Lock»), para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h. Este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro. Funciona de esa manera (el mismo efecto que habría en un coche con diferencial central bloqueado) hasta 15 km/h; a más velocidad, el acoplamiento va disminuyendo.
Si intentamos pasar por zonas complicadas encontraremos varios inconvenientes. El primero son los ángulos característicos (ángulo de ataque 21º, de salida 32º y el ventral 21º), que obligan a afrontar con mucho cuidado algunos obstáculos sino queremos rozar el paragolpes delantero o los bajos del coche.
El segundo es el recorrido de la suspensión, muy pequeño y que hará que se queden las ruedas en el aire con facilidad. En estas situaciones el buen funcionamiento del sistema de tracción compensa este inconveniente.
Por último, la ausencia de reductora. Con el motor Diesel resulta muy difícil avanzar en zonas lentas a muy baja velocidad si el terreno obliga a que el motor empuje con fuerza, algo que puede suceder al subir una rampa o ante un obstáculo que ofrezca mucha resistencia al avance.
Una rampa, si no se puede afrontar con inercia, hay que desistir y buscar otro camino, ya que el motor se cala con mucha facilidad (la falta de fuerza a bajas revoluciones es un problema habitual en la mayoría de motores turbodiésel que hay a la venta).
En el segundo caso (un obstáculo que ofrezca mucha resistencia al avance), se puede intentar utilizar un programa que desconecta algunas funciones del control de estabilidad: con el coche detenido, hay que mantener pulsado el botón de desconexión de dicho control (en la consola, delante de la palanca del cambio) durante 5 s. Tras hacerlo, aparece un mensaje en la pantalla del ordenador con la leyenda "ESP OFF". Esto indica que el control de estabilidad queda desconectado y también la función del control de tracción que limita la entrega de fuerza del motor si una rueda patina. Es decir, la única ayuda electrónica es la que frena las ruedas que giran libremente (las que patinan); de este modo, se envía la fuerza a las que sí tienen tracción.
El Compass 2.0 CRD tiene un motor Diesel de 140 CV. Es un motor con una respuesta enérgica una vez superada las 2.000 rpm y que mueve con facilidad este modelo, sin que el consumo sea elevado.
A ralentí, las vibraciones que llegan al interior a través del volante, la palanca del cambio o el asiento son mínimas, incluso con el motor frío. Sí que se percibe una vibración que mueve ligeramente la carrocería y que se repite a intervalos fijos, algo que también hemos notado en otros modelos con este motor de origen Volkswagen.
El cambio de marchas queda muy a mano. Las marchas entran con facilidad siempre que no se intente cambiar muy rápido. En este caso, se nota un punto que ofrece resistencia a mitad del recorrido entre marcha y marcha, lo que obliga a hacer más fuerza de lo que sería deseable.
Los pedales quedan algo altos y el recorrido, principalmente el del embrague, es algo largo. Los frenos, de disco delante y detrás, detienen el coche en una distancia normal para un vehículo de estas características. Su resistencia ante un trato exigente no es muy buena, acusan el sobrecalentamiento.
Los faros dan una iluminación mejorable; además, son de los que si se conectan las largas, las cortas se desactivan. Los retrovisores exteriores proporcionan buena visibilidad y tienen regulación eléctrica (pero no plegado automático).