El Wrangler es un coche idóneo para la conducción fuera del asfalto, sobre todo por zonas complicadas. En asfalto es menos estable que otros todoterrenos menos especializados en el campo, y más incómodo y ruidoso.

Hemos probado el Wrangler Unlimited con el motor Diesel de cuatro cilindros y 2,8 l de cilindrada que tiene 177 CV (el único disponible actualmente; más información del motor) asociado al cambio automático de cuatro velocidades.

Las prestaciones son pobres en relación a la potencia del motor pero, en una conducción normal, el motor es suficiente para mover con cierta alegría las algo más de dos toneladas que pesa el coche; además, no resulta particularmente perezoso cuando funciona a pocas revoluciones. Lo peor es el ruido que hace y que tiene un funcionamiento poco refinado.

Me sorprende el resultado de la medición de la frenada de 120 a 0 km/h porque ha sido mucho mejor de lo que esperaba (casi como un BMW X6 y mucho mejor que un Range Rover Sport), dada la adherencia que dan los neumáticos y el resto de las cualidades dinámicas del coche. El dato que publicamos es el mejor de tres intentos; en este caso coincidió con el primero, en los dos restantes la distancia se alargo notablemente.

El consumo es más elevado que la media. Comparándolo con otros todoterreno de tamaño y potencia semejante, la diferencia es mayor por carreteras rápidas, donde la mala aerodinámica (Cx: 0,495, un valor muy alto) se hace notar. En autovía, a una media de 126 km/h, el consumo es 12,8 l/100 km. Conduciendo por carreteras de montaña y pistas nevadas, a un ritmo tranquilo, el ordenador indicaba 10,8 l/100 km, que tampoco es una cifra baja.

Cuando probé la versión con carrocería de tres puertas, dije que parecía que el capó iba a salir volando cuando se circulaba a más de 130 km/h. Además de los dos cierres de goma que quedan a la vista en los laterales del capó, había otro central que es el que parecía desempeñar mal su función. En la unidad que hemos tenido del Wrangler Unlimited esto no era tan evidente pero se sigue notando que el capó se mueve.

En condiciones normales, el Wrangler es tracción trasera. Mediante una palanca (de manejo muy tosco) que hay junto a la del cambio de marchas se puede conectar la tracción total. Al hacerlo, el semieje delantero y el trasero giran solidariamente. Por lo tanto, sólo se puede utilizar sobre firme deslizante (tierra, barro, nieve, etc); en el asfalto dañaríamos la transmisión. El cambio de tracción trasera a total o viceversa puede hacerse con el coche en movimiento a velocidad inferior a 80 km/h.

Con la misma palanca se seleccionan las marchas reductoras, siempre con tracción a las cuatro ruedas. Dan una reducción muy grande que permite superar rampas de mucha pendiente al ralentí o bajar cuestas sin necesidad de tocar el freno.

El diferencial delantero es libre y el trasero, opcionalmente, puede ser bloqueable. La versión Rubicon tiene de serie los tres bloqueos de diferencial.

Durante la prueba del Wrangler Unlimited he tenido la ocasión de circular por pistas y carreteras nevadas (y heladas). Sobre nieve blanda no he tenido ningún problema para avanzar. Los problemas los he encontrado al ascender por firmes de baja adherencia (nieve casi helada o barro), ya que los neumáticos no eran capaces de traccionar.

Como la versión de pruebas (Sahara) no tenía bloqueos de los diferenciales delantero y trasero, era el control de estabilidad el encargado de evitar que la fuerza del motor se fuese por las ruedas que no tenían adherencia. Tiene tres modos de funcionamiento. Uno en el que está activo; otro en el que se desconecta el control de tracción y el de estabilidad entra más tarde; en el último sólo funciona el frenado de la rueda que patina.

Rubicon

Es la versión el Wrangler más preparada para desenvolverse con soltura en el campo. Tiene obligatoriamente cambio automático (en la versión con carrocería corta se puede optar por uno manual).

Lo que tiene el Rubicon y no llevan otras versiones del Wrangler son: bloqueo eléctrico de los diferenciales delantero y trasero, desconexión de la barra estabilizadora delantera, un eje rígido delantero más grueso («Dana 44» en vez del «Dana 30»), más protecciones en los bajos de la carrocería y una caja de transferencia distinta que hace una reducción muy grande (4,0 a 1, frente a 2,72 a 1 de los modelos «Sport» y «Sahara»).

El cambio automático, ya obsoleto comparado con otros, me parece preferible al manual de seis velocidades. Los cambios ascendentes los hace con suavidad, las reducciones no tanto, pero, aún con ello, contribuye a una conducción más confortable. Tiene cuatro velocidades y un pulsador, mal colocado por delante de la palanca, para la desconexión del overdrive. Es decir, funcionalmente tiene cinco marchas.

Lo único que le falta a este coche para superar cualquier tipo de obstáculos son unos neumáticos especializados en un tipo de terreno en concreto, algo que obviamente Jeep no puede ofrecer sin saber que uso concreto va a darle cada conductor. En este vídeo de la versión Rubicon de tres puertas (35 segundos) se puede ver que a pesar del eficaz sistema de tracción, el Wrangler tenía muchas dificultades para poder salir del foso embarrado porque las ruedas no traccionaban sobre el barro.

De todos modos, los neumáticos de serie (de medidas 255/75R17 y tipo M+S) tienen un dibujo muy enfocado al campo y son suficientes para superar obstáculos complicados en suelos muy distintos.

Los recorridos de la suspensión son muy grandes, lo que permite que las ruedas asi no pierdan contacto con el suelo. Cuando lo hacen, los bloqueos de los diferenciales consiguen que el Wrangler avance con suavidad aún con sólo dos ruedas en el suelo.

La ventaja de este tipo de bloqueo frente a un sistema de frenado de la rueda (como el que tiene por ejemplo un Volkswagen Touareg o el resto de las versiones del Wrangler) es la suavidad con la que funciona; además, no es necesario que una rueda patine sino que ambas giran solidariamente en todo momento.

El Rubicon tiene desconexión de la barra estabilizadora delantera (denominada «Active Sway Bar System», «ASBS»). La desconexión de la barra estabilizadora delantera sirve para aumentar el recorrido de la suspensión (éste crece un 28 por ciento) y evitar de este modo que la rueda no traccione. Jeep no recomienda circular con la barra desconectada salvo para superar algún obstáculo concreto (a más de 29 km/h se conecta automáticamente).

Para conectar los bloqueos y la estabilizadora hay que pulsar en unos interruptores que hay en la consola. Al hacerlo, unos testigos luminosos en el cuadro de instrumentos informan sobre el estado de cada dispositivo (si están encendidos es que se han activado, si parpadean aún no lo han hecho).