La Musso 2026 no es una nueva pick-up, sino una importante puesta al día del modelo que KGM puso a la venta en 2022 (aún bajo la marca SsangYong y con el apellido «Sports», que ahora ha perdido; más información). Además de los evidentes cambios estéticos, también los hay en el equipamiento y en algunos mandos del salpicadero, pero además ha ganado la posibilidad de pedir una segunda carrocería más corta (ambas de doble cabina, eso sí). Aunque comparte parte del nombre con la Musso EVX, estructuralmente no tiene nada que ver, ya que su chasis es de largueros (monocasco en el otro modelo).

Con la carrocería corta (5,15 metros de longitud) está a la venta desde 36 653 euros y con la larga (5,46 metros), desde 38 010 euros. Son precios competitivos que únicamente mejoran modelos como los DR PK8, EVO Cross 4 y Foton Tunland G7, todos ellos mucho menos potentes y con un planteamiento más sencillo. Otras alternativas más conocidas son los Ford Ranger, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux y Volkswagen Amarok (listado de todas ellas). Precios de la gama Musso 2026.

La diferencia de longitud entre las dos variantes de carrocería del Musso (31 cm) viene dada por un pequeño aumento del voladizo posterior, pero también de la batalla, que pasa de 3,10 metros a 3,21 (11 centímetros). De esta manera, además de tener una caja de mayor capacidad, las plazas traseras de la variante larga tienen más espacio en sentido longitudinal. Según KGM, la caja de ambas variantes tiene la misma anchura y altura (1,57 metros y 57 cm, respectivamente), siendo la longitud la diferencia más importante entre ambas: 1,30 metros en la variante corta y 1,61 m en la larga.

También cambia la capacidad de carga admitida: 855 u 865 kilos en la Musso corta y 1075 o 1085 kilos en la Musso larga (varían en función del tipo de cambio elegido). La diferencia entre las dos versiones viene dada por el tamaño de la propia caja, pero también del tipo de suspensión del eje posterior, que es distinto en función de la variante: la corta tiene un sistema multibrazo y la larga un eje rígido con ballestas. 

Sea como fuere, la caja del Musso incluye siempre dos puntos de iluminación, ocho ganchos metálicos para fijar elementos (cuatro en el modelo anterior) y un recubrimiento de plástico que tapa tanto el piso como las paredes laterales. Además, con esta actualización, KGM ha añadido un escalón en cada uno de los extremos del parachoques posterior para poder acceder con más facilidad a la caja sin necesidad de abrir la tapa. Como es habitual en este tipo de vehículos, hay un gran número de accesorios para la caja, como por ejemplo una persiana retráctil, una plataforma deslizante, un «hard top» o unas barras de protección en caso de vuelco.

Uno de los aspectos en los que ha trabajado KGM con esta actualización es en las cotas todoterreno, que hasta la fecha no eran especialmente buenas. Ahora han mejorado todas: con la caja larga —la única disponible en el modelo anterior— tiene un ángulo de ataque de 30,6º (+11,1), uno ventral de 24,3º (+4,3) y uno de salida de 24,5º (+4,0). De esta manera, pasa de ser uno de los peores modelos en este sentido a uno de los mejores, como se puede apreciar en esta ficha comparativa frente al Ford Ranger, el Isuzu D-MAX y el Toyota Hilux. Con la nueva carrocería corta, dichas cotas son incluso mejores, con un ángulo de ataque de 30,9º, un ventral de 22,8º y uno de salida de 27,8º.

El único motor disponible es uno Diesel sin ningún tipo de hibridación, el mismo que tenía la SsangYong Musso Sports. Es de cuatro cilindros, tiene 2,2 litros de cilindrada y desarrolla 202 caballos. El par máximo difiere en función del tipo de cambio elegido: si es manual son 400 Nm y si es automático, de 441 Nm. El sistema de tracción de todas las versiones es total de tipo conectable e incluye reductora. También son de serie el control de descenso de pendientes (que funciona muy bien) y el diferencial autoblocante posterior.

Primeras impresiones

Durante la presentación del modelo conduje el Musso 2026 con los dos tipos de carrocería y con los dos cambios disponibles (manual y automático, ambos de seis relaciones). Dinámicamente, las diferencias entre ambas vienen dadas por el tipo de suspensión del eje posterior que lleva cada una de ellas —multibrazo en la corta y eje rígido con ballestas en la larga—, siendo algo más confortable la primera, especialmente cuando el suelo está en mal estado (siempre teniendo en cuenta que la prueba fue sin carga en la caja). Sea como fuere, se trata de un pick-up relativamente confortable y en el que viajar no supone ningún problema en términos de comodidad. Sus reacciones son lentas, como lo son las de todos los pick-up a la venta en nuestro país, pero al volante se siente seguro y su conducción es agradable.

También es reseñable su desempeño fuera del asfalto, donde el sistema de tracción total, la reductora, la amplia altura libre al suelo y los recorridos de la suspensión permiten superar obstáculos de cierta envergadura con mucha facilidad. En este tipo de conducción, eso sí, es más fácil y cómodo circular con las variantes que llevan cambio automático porque no hay que atender al pedal del embrague y, sobre todo, porque el convertidor de par «enmascara» ligeramente la falta de fuerza del motor cuando gira a muy pocas vueltas.

El motor, salvo por la comentada falta de fuerza a bajas vueltas, resulta muy agradable. Vibra poco, no hace mucho ruido (aunque este es bastante feo) y mueve el Musso con agilidad. Sobre el consumo no podemos dar datos demasiado precisos porque la conducción durante los distintos recorridos previstos en la presentación del modelo fue muy variable y poco representativa de un uso convencional.

Cambios de diseño, equipamiento y otros detalles

Por fuera, los cambios estéticos del Musso 2026 son numerosos. Son nuevos los faros, la parrilla, el capó, los parachoques, los pilotos y la tapa que da acceso a la caja de carga, además de las molduras laterales y el diseño de las llantas de aleación (que pueden ser de 17 o de 18 pulgadas). Por dentro no hay tantas diferencias, aunque KGM ha rediseñado el módulo del climatizador añadiendo botones y ruletas físicos (antes se manejaba mediante una superficie táctil) y ha instalado un volante de idéntico diseño pero ya sin el logotipo de SsangYong (ahora tiene las letras «KGM»).

Hay dos niveles de equipamiento disponibles: Pro (para las dos carrocerías) y Limited (solo para la carrocería corta). El más sencillo lleva de serie elementos como el climatizador automático de dos zonas, las dos pantallas para el salpicadero (instrumentación y sistema multimedia, ambas de 12,3 pulgadas), conectividad inalámbrica para Android Auto y CarPlay, cámara trasera de ayuda al estacionamiento, sensores de proximidad delanteros y traseros o el sistema de acceso y arranque sin llave.

El acabado Limited añade a todo lo anterior faros de ledes, asientos tapizados en piel sintética (los delanteros con calefacción y ventilación; los traseros solo calefacción), iluminación interior LED, barras de techo o cargador inalámbrico, entre otros elementos.

Adicionalmente, KGM ofrece una preparación llamada «Aventura» para la versión de carrocería corta. Incluye una suspensión con amortiguadores Öhlins y muelles Eibach (aumenta 3 cm la altura libre al suelo), un cubrecárter de duraluminio de 8 mm de espesor y unas llantas del especialista Braid con neumáticos BF Goodrich K02 en medidas 265/65 R17. El precio del kit es de 9500 euros más IVA (instalación y homologación incluidas). Con él instalado, las cotas TT mejoran sustancialmente: el ángulo de ataque pasa a ser de 38º (31º de serie), el ventral de 26º (23º de serie) y el de salida de 26º (de serie 23º). Y lo mismo pasa con la altura libre al suelo, que es de 29 cm (4 cm más).