Creo que el cee’d Sportwagon reúne las principales características que buscan la mayoría de las personas que planean la compra de un coche de este estilo. Es amplio, cómodo y agradable de conducir.

Tiene una notable capacidad para aislar a los ocupantes de los baches de la calzada, un aislamiento acústico suficientemente bueno para hacer viajes largos con relajación, es muy estable bajo todo tipo de circunstancias y, en situaciones extremas, sus reacciones son suaves y progresivas, lo que ayuda a no perder el control del vehículo. Al igual que el cee’d de cinco puertas (más información), no está pensado para disfrutar conduciendo con rapidez en carreteras de curvas, pero sí para hacerlo con seguridad y confianza.

Uno de los motivos por los que no es un coche ágil y «divertido» en carreteras con curvas es por los neumáticos —Hankook Kinergy Eco de medida 195/65 R15— que no dan un agarre lateral alto. Por el contrario, creo que ayudan de forma importante a dar un elevado confort de marcha y encajan bien con la «filosofía» de un coche familiar y una conducción tranquila.

El motor Diesel de 110 caballos tiene un funcionamiento satisfactorio por el nivel de ruido y vibraciones que produce. Tanto en frío como en caliente suena poco y transmite pocas vibraciones al volante, los pedales y la palanca de la caja de cambios. No llega a ser tan bueno en estos aspectos como el motor 1.6 i-DTEC del Honda Civic (más información), pero en ningún caso resulta molesto o desagradable (siempre considerando que es un motor Diesel).

Responde casi instantáneamente al pedal del acelerador, permite moverse con agilidad y tiene una reserva de potencia suficiente para efectuar adelantamientos con seguridad, en poco espacio y tiempo. Esto es así siempre que el motor se halle dentro del rango de revoluciones óptimo, concretamente entre 1600 rpm y 3600 rpm aproximadamente. Por debajo del límite inferior es conveniente reducir una marcha y subir las revoluciones del motor si se quiere ganar velocidad con la rapidez necesaria para no convertirse en un obstáculo para el resto de conductores; por encima del límite superior, es recomendable cambiar a la siguiente marcha si se desea la máxima aceleración posible.

El tacto de la palanca del cambio es agradable, los recorridos están bien marcados y la longitud de los desplazamientos entre cada una de las marchas son normales.

Las prestaciones del cee'd Sportwagon con motor Diesel de 110 CV han sido mejores que las obtenidas con el cee’d de cinco puertas y motor Diesel de 128 CV. En la prueba de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h el motor menos potente tardó 0,2 segundos menos. Es una diferencia muy pequeña que probablemente sea debida, entre otros factores, a que esta medición con el motor de 110 CV se hizo a una temperatura ambiente de 8 ºC, mientras que ésta fue de 27 ºC en el caso del de 128 CV.

Hay diferencias más abultadas en el caso de las recuperaciones, que en sexta velocidad llega a ser de 3 segundos a favor del motor menos potente. Aquí, otra posible causas más allá de la temperatura, es que los desarrollos de transmisión del motor de 128 CV son más largos (ficha comparativa). Un ejemplo, en sexta velocidad a 80 km/h el motor de 110 CV gira a 1600 rpm y el de 128 CV lo hace a 1400 rpm. Son sólo 200 rpm de diferencia, pero ese suele ser el intervalo en el que el turbo empieza a generar sobrepresión efectiva.

Comparado con otros modelos de similar potencia y tamaño, está entre los más rápidos tanto en aceleración máxima como en capacidad de recuperación (tabla comparativa de prestaciones).

En el recorrido habitual de consumo —un trayecto de 143,3 kilómetros por una autopista con fuertes cambios de pendientes tratando de mantener una media real de 120 km/h— gastó 5,7 l/100 km (valor real). Es un buen dato, similar al de un Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi de 114 CV y un Toyota Auris 120D de 124 CV (con carrocería de cinco puertas), ambos consumieron 5,8 l/100 km.

Frena bien y en pocos metros, pero no resisten un uso intensivo y continuado (tabla comparativa de frenada). Hice tres frenadas consecutivas de 120 a 0 km/h dejando entre ellas un tiempo de aproximadamente 120 segundos. En la primera necesitó 53,8 metros, en la segunda 54,1 y en la tercera 55,6. Al volante se percibe como en cada ocasión hay que hacer más fuerza sobre el pedal para obtener una deceleración similar.