El KIA Sorento me ha parecido más incómodo que un Hyundai Santa Fe porque su suspensión es firme, pero a cambio, permite realizar una conducción más precisa y ágil en carreteras de curvas, donde se desenvuelve satisfactoriamente. Sigue sin dificultad la dirección marcada con el volante, cambia de trayectoria con facilidad —sin que la carrocería balancee mucho— y transmite confianza al conductor. El Land Rover Discovery Sport lo he conducido poco y en circunstancias no comparables (en nieve con neumáticos de clavos) pero me dio la sensación de ser también más cómodo que el Sorento.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Delante hay un sistema McPherson y detrás un paralelogramo deformable, el mismo esquema que en la generación anterior, aunque con algunos cambios. Por ejemplo, la posición de los amortiguadores traseros es ahora vertical y los casquillos del subchasis trasero son más grandes. La rigidez torsional es un 14 % mayor que en el modelo anterior.

Es fácil manejarse en el tráfico urbano a pesar del tamaño del coche. La visibilidad hacia detrás queda dificultada por la forma de los pilares traseros, pero no me ha parecido un problema grave. El volante se mueve con suavidad —hay dos ajustes posibles: normal y sport— y su tacto es agradable. KIA utiliza en los Sorentos comercializados en Europa una dirección cuyo motor eléctrico está en cremallera en vez de en la columna de la dirección; según nos han explicado, esta solución, además de más costosa, permite una dirección más precisa. Entre topes hay aproximadamente 2,7 vueltas de volante.

En maniobras, la cámara trasera da una imagen de buena calidad, que permite ajustar con precisión el coche sin golpear contra la pared u otro vehículo. El paquete opcional Luxury tiene un conjunto de cámaras adicionales (una delantera y dos laterales) que muestran una imagen cenital del coche y sus alrededores. De día, que es cuando he conducido el coche, la imagen que dan es de calidad y tamaño adecuados para que sean útiles al conductor (imagen).

En España se comercializa únicamente la versión Diesel de 200 CV. Es un motor de cuatro cilindros que resulta suave casi siempre y que me parece destacable por el empuje que da desde poco más de 1200 rpm hasta unas 4400 rpm, momento a partir del cual resulta más perezoso con cambio manual (en el automático pasa a una marcha superior más o menos a ese régimen).

Respecto al motor de la generación anterior, éste es 3 CV más potente (que tenía 197 CV), 5 kg más ligero y más eficiente. Los cambios principales son que el nuevo tiene unas paredes del bloque más finas (de 4,5 a 3,5 mm), un tratamiento superficial en los pistones, además de segmentos con menor tensión, para reducir el rozamiento mayor presión de inyección (máximo 2000 bar, en vez de 1800) y cambios en el sistema de recirculación de gases. Este motor cumple la normativa de emisiones Euro 6 sin necesidad de utilizar Adblue, mediante un catalizador «trampa» para los óxidos de nitrógeno.

A velocidad constante, el ruido del motor pasa normalmente desapercibido siendo el momento de la arrancada o en aceleraciones fuertes cuando más se nota. A ralentí, cuando el sistema Stop&Start no lo ha parado, el ruido y las vibraciones que produce no me han parecido especialmente molestos. Según KIA, el ruido que llega al habitáculo procedente del motor ha disminuido entre un 3 y un 6 por ciento, gracias al empleo de diferentes materiales aislantes en distintos puntos de la carrocería.

El motor se puede combinar con un cambio manual o uno automático, ambos de seis velocidades. El manual se maneja con suavidad y los recorridos están bien definidos; su manejo es muy agradable. El automático tiene un funcionamiento correcto, del que no destacaría nada, ni por bueno ni por malo.

El sistema de tracción total conectable automáticamente —al que KIA llama 4x4 Dynamax— consta de un embrague multidisco bañado en aceite que, en función de su acoplamient,o envía más o menos par a las ruedas traseras. En condiciones normales (en recta y buena adherencia) las ruedas delanteras son las que mueven el coche pero, si patinan, las traseras pueden llegar a recibir hasta un 40 % del par del motor. Hay un botón que permite acoplar a voluntad el embrague, asegurando que a las ruedas traseras les llega un 50 % del par. Este modo sólo está operativo a baja velocidad. A partir de 30 km/h comienda a abrirse el embrague y lo hace completamente cuando la velocidad es 40 km/h.