La anterior generación del Kia Sorento (más información del Sorento 2018) destacaba porque su relación entre confort y agilidad estaba claramente orientada a ofrecer más de lo primero que de lo segundo. Con el Sorento 2020 la balanza está más equilibrada. No ha perdido confort sino que ha ganado en agilidad. Es un SUV grande, cómodo y que se siente menos pesado que antes, cosa que, en efecto, es (ficha técnica comparativa).

Hemos conducido las versiones Diesel (201 CV; 194 CV desde diciembre de 2021), la híbrida (230 CV) y la híbrida enchufable (265 CV; prueba en este otro artículo). Esta última me pareció más incómoda que la híbrida normal porque su suspensión era más seca. Puede ser una sensación errónea mía, pero puede que sea cierta y debida a los 248 kg adicionales que requieren de una suspensión más dura. La diferencia de peso entre la híbrida normal y la Diesel es de solo 28 kg (ficha comparativa de las tres versiones).

Los 29 caballos más del Sorento híbrido no tienen un gran impacto en las prestaciones oficiales (dos décimas de segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h) por lo que optar entre uno y otro no debe hacerse por ese criterio. El Diesel tiene un par motor mayor y su potencia máxima siempre es la misma. En el híbrido, si la exigencia de potencia es elevada y se mantiene durante un periodo largo, la batería se descarga, el motor eléctrico deja de contribuir y la potencia máxima son los 179 CV que desarrolla el motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros. El Diesel también gasta menos, excepto en ciudad. Este menor consumo en trayectos urbanos a baja velocidad y la etiqueta ECO, son las dos ventajas principales del híbrido, además de la suavidad con la que se desplaza cuando lo hace sin que funcione el motor de gasolina (se pueden hacer trayectos de uno o dos kilómetros a baja velocidad).

Ambas versiones nos han dejado unas sensaciones parecidas en cuanto en tanto no se echa en falta más potencia cuando se viaja poco cargado sin que lleguen a tener una respuesta explosiva al acelerar a fondo. Son de esos coches que, aunque no aceleran mucho en términos absolutos, sí lo hacen progresiva y contundentemente hasta velocidad alta, y tiene la capacidad de mantener esa velocidad, una vez alcanzada, aunque vengan pendientes pronunciadas.

El Sorento rueda en autopista con una solvencia parecida a la de una buena berlina. Permite ir rápido con relajación y en una atmósfera silenciosa, que no se ve perturbada ni al acelerar a fondo porque los motores están muy bien encapsulados, de manera que ni sus vibraciones ni su ruido molestan a los pasajeros. La suspensión filtra con movimientos suaves y no muy amplios casi cualquier irregularidad en este entorno.

En carretera, aun si esta es sinuosa, se puede mantener un ritmo vivo sin sobresaltos. Probablemente, para no zamarrear a los acompañantes, el conductor frenará por prudencia antes de que la estabilidad del Sorento se vea comprometida. En todo caso, ante un error de conducción, es un coche que no hace movimientos bruscos, pero hay que ser precavido y frenar a tiempo y llegar a las curvas a la velocidad adecuada para que la transferencia de pesos sea suave.

En la prueba de esquiva también ha demostrado ser un vehículo de reacciones seguras. Ni un atisbo de brusquedad y con una intervención muy bien puesta a punto del control de estabilidad para permitir dirigir el coche hacía donde se desea.

La dirección se siente más directa que antes y ayuda a inscribirlo mejor en las curvas sin tener que girar apresuradamente el volante; el radio de giro ha aumentado ligeramente y las vueltas entre topes del volante han disminuido (de 2,7 a 2,5). Está bien asistida, lo que significa que hay que hacer poco esfuerzo para moverla, pero sin dejar al conductor aislado de las sensaciones que le aportan información valiosa de la rodadura. En el modo de conducción sport, la asistencia disminuye. El tacto del pedal de freno es consistente y tiene un recorrido bien calibrado para que sea sencillo dosificar la fuerza sin sentir que hay un exceso de servoasistencia. Tampoco hay una diferencia apreciable en la transición de frenado eléctrico al hidráulico.

En general, el funcionamiento de todos los asistentes a la conducción —que son numerosos— es correcto. Una primicia en el Sorento es una función del Monitor de ángulo muerto (BVM). Las cámaras laterales envían una imagen del ángulo muerto correspondiente a la pantalla de instrumentación (imagen) cuando el conductor activa cualquiera de los dos intermitentes (mientras no hace esta maniobra, aparece la información habitual). Nos ha parecido una solución eficaz, porque disipa dudas cuando no se está totalmente seguro de que haya un vehículo ocupando el carril contiguo fuera del alcance del retrovisor. La imagen es de gran calidad y aparece con rapidez, aunque podría ser un poco menos angular para que se viesen más cercanos los vehículos que quedan en su campo de visión.

Sorento 1.6 T-GDi HEV (híbrido)

La versión híbrida del Sorento proporciona unos consumos más o menos similares a los de un Diesel en carretera y más bajos en ciudad.

En el recorrido que usamos como referencia comparativa en km77 —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h— ha gastado 8,0 l/100 km. El Sorento Diesel (del modelo anterior) consumió 7,8 l/100 km; otros SUV con motor Diesel de tamaño parecido tienen un consumo similar. El único híbrido comparable del que tenemos datos es el Lexus RX 450h L. Es mucho más potente (313 CV) y también gastó mucho más (9,5 l/100 km).

En ciudad el consumo es moderado, con cifras medias que pueden estar entre los seis u ocho litros. En este entorno es donde más provecho se saca del sistema híbrido (salvo que se conduzca de manera brusca).

El funcionamiento del sistema híbrido de Kia me ha gustado porque no tiene nada de peculiar. Uno, otro o ambos motores funcionan según corresponde, sin ruidos excesivos ni tirones. Además, a diferencia del sistema híbrido de Toyota, aquí el ruido del motor de combustión siempre guarda relación con la aceleración y velocidad del coche. Es decir, no hacen nada que llame la atención.

Como he contado antes, la respuesta al acelerar no es contundente. El Sorento gana velocidad de manera progresiva y eso, quizás, puede dar la sensación de que es más lento de lo que realmente es. Según nuestras mediciones, sus prestaciones son acordes a su potencia: tarda seis segundos justos en acelerar de 80 a 120 km/h. Un BMW X5 30d (265 CV) necesitó 5,2 s; un Jaguar F-Pace 3.0 TDV6 (300 CV), 5,5 s; y un Mercedes-Benz GLE 300d (245 CV), 6,2 s.

Kia no ofrece la posibilidad de forzar al sistema híbrido para que funcione exclusivamente en modo eléctrico. Lo que sí puede hacer el conductor es elegir uno de los programas de conducción —eco, sport y smart—. También hay otros tres para conducir sobre superficies deslizantes.

El cambio automático es de convertidor de par y seis relaciones. Estas se pueden seleccionar manualmente, pero solo desde las levas del volante. No es posible hacerlo desde la palanca, dado que no la tiene, sino un mando giratorio (imagen).

Sorento 2.2 CRDi (Diesel)

Esta versión la hemos conducido únicamente durante la presentación a la prensa, así que no disponemos de datos propios de sus prestaciones. Según Kia, el consumo medio homologado de esta versión Diesel es el mismo que el de la versión sustituida, 6,9 l/100 km. 

Aunque la cilindrada es la misma, 2,2 litros, el motor es de nueva generación (tiene cilindros de menor diámetro y mayor carrera; ficha comparativa). Mi impresión durante los kilómetros que lo conduje es que es fácil quedarse en una media de ocho litros, o un poco por debajo, en vías de doble sentido, practicando una conducción alegre pero sin apurar el motor salvo en los adelantamientos, y acercarse a los 7 o 7,2 l/100 km en autovía a velocidad constante.

Va asociado a una caja de cambios automática de nuevo desarrollo (imagen e imagen), con ocho marchas y de tipo doble embrague (8DCT), cuya particularidad es que el sistema de embrague multidisco es de tipo húmedo (es decir, los discos van sumergidos en aceite, como en la antigua caja DSG de seis velocidades de Volkswagen; más información). El cambio anterior también era de ocho relaciones, pero ahora de primera a quinta las relaciones son más cortas, sexta y séptima un poco más largas y la octava, nuevamente un poco más corta. La transmisión funciona suavemente, sin saltos entre marchas y con la rapidez necesaria para el tipo de coche de que se trata. Cuando se pisa el acelerador para solventar alguna situación rápidamente, la caja reduce varias marchas con prontitud.