El Lamborghini Aventador SVJ es la versión del Aventador con mejores prestaciones dinámicas hasta la fecha. Su producción está limitada a 900 unidades, aunque se fabricarán 63 unidades adicionales con una decoración específica para conmemorar la fundación de la empresa en 1963 (se llamará Lamborghini Aventador SVJ 63, galería de imágenes). El precio base del Aventador SVJ es 473 925 €.

El motor es el mismo V12 atmosférico de gasolina y 6,5 litros de cilindrada que llevan todos los Aventador, pero optimizado para ser más potente (entre otros cambios, tiene un nuevo colector de admisión de titanio). En el SVJ da 770 CV a 8500 rpm, mientras que en el Aventador S da 740 CV y en el Aventador SV, 751 CV (en ambos casos a 8400 rpm). El corte de inyección se produce a 8700 rpm, mientras que en las versiones S y SV se da a 8500 rpm. Ficha comparativa de estas tres versiones. 

Para adaptarse a las características del Aventador SVJ, la caja de cambios automática de siete relaciones con embrague pilotado ha sido recalibrada y el sistema de tracción total permanente ahora es capaz de enviar un 3 % más de par motor hacia las ruedas posteriores que en un Aventador SV. Como en el Aventador S (no así en el Aventador SV), las ruedas traseras giran en las curvas, aunque en el SVJ este sistema está programado para funcionar de manera óptima con el sistema ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva) que explicamos unos párrafos más abajo.

El objetivo primordial de Lamborghini en el diseño del Aventador SVJ fue incrementar la carga aerodinámica de manera significativa. Comparado con el SV, el SVJ tiene un 40 % más de carga en ambos ejes de ruedas y un coeficiente aerodinámico (Cx) un 1 % inferior. Para lograr esta mejora, la carrocería tiene numerosas soluciones aerodinámicas. Estas modificaciones han supuesto, además, que la carrocería sea 6,2 centímetros más ancha que la de un Aventador S y SV, si bien la anchura de vías es la misma.

En el frontal (imagen), Lamborghini ha incrementado la superficie de entrada de aire, ha añadido unos aletines verticales en los extremos, ha incorporado el sistema de aerodinámica activa ALA 2.0 y ha colocado dos salidas de aire entre los faros. El diseño aerodinámico del lateral también cambia sustancialmente. Las entradas de aire que hay detrás de las puertas son más grandes y el diseño de los apéndices aerodinámicos de las taloneras están pensado para reducir la resistencia al avance y mejorar la refrigeración del motor (imagen). El alerón posterior es de fibra de carbono y tiene el sistema de aerodinámica activa mediante piezas móviles ALA 2.0 (imagen).

Lamborghini dice que un 70 % de la mejora de la carga aerodinámica se debe al trabajo hecho en la carrocería y el restante 30 % al que se ha hecho rediseñando el fondo plano y mejorando su canalización de aire hacia el difusor. Este difusor es más grande que en cualquier otro Aventador gracias a la nueva colocación de las salidas de escape, situadas más arriba. Esto último también ayuda a reducir un poco el peso, ya que la línea de escape es más corta al estar las salidas más próximas al motor.

El ALA 2.0 es una solución tecnológica que permite jugar con la carga aerodinámica derivando el aire por una serie de canales mediante unas válvulas que se abren y cierran automáticamente. Así, según la situación de conducción, es posible incrementar la carga aerodinámica (por ejemplo, cuando se toman curvas) o disminuir la resistencia al avance (por ejemplo, cuando se acelera en recta). Lamborghini empleó este sistema por primera vez en el Huracán Performante y, ahora, aprovechando el desarrollo del Aventador SVJ, lo ha mejorado (por eso lo llama ALA 2.0).

La centralita que gobierna el ALA 2.0 (y otros sistemas electrónicos del vehículo) se llama «Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva 2.0» (LDVA 2.0) y tiene capacidad para intervenir en la apertura y cierre de las válvulas en menos de 0,5 segundos.

Cuando las válvulas del sistema ALA del frontal están cerradas, la carga aerodinámica es máxima y es útil tanto para mejorar el agarre del eje delantero de rueda en las curvas, así como para incrementar la capacidad de frenada (Lamborghini dice que para frenar de 100 a 0 km/h, el Aventador SVJ necesita 30 metros, 1 menos que el Aventador S). Cuando el sistema ALA se activa, las válvulas se abren, reduciéndose en consecuencia la resistencia al avance y derivando una mayor cantidad de aire al difusor trasero a través del fondo plano, lo que mejora la estabilidad en aceleración y a velocidades elevadas.

La entrada de aire del sistema ALA hacia el interior del alerón está justo por detrás de la pequeña luneta que deja ver el motor (en esta imagen se ve bien la rejilla de entrada). Las salidas de aire son unas ranuras alargadas en el plano inferior del alerón, de las cuales no tenemos imágenes. Cuando las válvulas del sistema ALA están cerradas, el alerón actúa como un alerón convencional de posición fija, con la función de dar apoyo aerodinámico en curva. Cuando las válvulas se abren, el aire sale por las ranuras de salida y el alerón opone menos resistencia al avance y permite al vehículo acelerar con mayor rapidez y alcanzar velocidades superiores. Pero existe una posibilidad más, ya que el canal de aire en el alerón trasero está dividido en dos partes, izquierda y derecha, controladas individualmente. Gracias a ello, es posible incrementar el apoyo aerodinámico de la rueda interior a la curva y, de esta manera, mejorar su tracción y facilitar la capacidad del vehículo para girar.

La suspensión de firmeza variable (mediante un fluido magnetoreológico) del SVJ tiene un rango de variación de dureza un 15 % mayor que el del Aventador SV. Además, la rigidez de las barras estabilizadoras es un 50 % más alta. La dirección, con asistencia eléctrica y desmultiplicación variable (varía entre 10:1 y 18:1; hay entre 2,1 y 2,4 vueltas de volante entre topes), también tiene cambios para hacerla más precisa. Como en otros Aventador, el conductor puede modificar el funcionamiento de estos sistemas mediante el selector de modos de conducción (hay tres, Strada, Sport y Corsa, más uno configurable llamado EGO).

El capó es de fibra de carbono y se puede extraer mediante unos clips similares a los que se utilizan en competición. Las llantas son de aluminio y hay dos diseños disponibles llamados «Nireo» y «Leirion» (son de 20 pulgadas delante y 21 detrás). Los discos de frenos son carbocerámicos y tienen un diámetro de 400 mm delante y 380 mm detrás.

El Aventador SVJ puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,6 s y de 0 a 300 km/h en 24,0 s. Son las mismas cifras que Lamborghini dio en su momento para el SV y prácticamente idénticas a las del Aventador S (2,9, 8,8 y 24,2 segundos respectivamente). La velocidad máxima es «superior a 350 km/h». El peso seco del Aventador SVJ (es decir, sin los fluidos necesarios para que el motor funcione) es 1525 kilogramos, exactamente el mismo del Aventador SV y 50 kilogramos menos que el del Aventador S.

Los neumáticos son Pirelli P Zero Corsa y han sido desarrollados por Pirelli específicamente para el Aventador SVJ. En opción, se pueden pedir unos P Zero Trofeo R, que son legales para circular por la calle, pero que están pensados para ser utilizados principalmente en circuito.

Lamborghini entregará las primeras unidades del Aventador SVJ a sus clientes al comienzo de 2019. Las letras «SV» significan  «Superveloce» y la «J» es una letra que Lamborghini añade a algunos modelos especialmente diseñados para ser muy rápidos en circuito.