Llamar al Lamborghini Huracán Sterrato un Lamborghini Huracán con capacidades todoterreno sería una imprecisión: por su planteamiento es más bien una versión orientada hacia un circuito tipo rallycross (mixto entre asfalto y tierra) o para circular por superficies de baja adherencia que no necesariamente exijan mucho los ángulos de la carrocería. Respecto a otro Huracán hay 44 milímetros adicionales en relación al suelo, pero la altura libre no es mucha en términos generales al no superar los 16 centímetros. Es una altura propia de algo como un Peugeot 2008, aunque es muy buena para un Lamborghini Huracán. 

He conducido el Huracán Sterrato por un extenso tramo de carretera en los alrededores del Parque Natural Joshua Tree, en el estado de California en Estados Unidos. Aparte de diversos tramos por autopistas, también hubo partes con asfaltos en mal estado y tramos en los que decidí salirme del camino principal para adentrarnos en vías secundarias o terciarias en las que normalmente solo veíamos circulando pick-up de grandes dimensiones (más de cinco metros de longitud), caminos compuestos por diversos obstáculos de rocas de pequeñas dimensiones, senderos de arena y varias irregularidades en las que sería absolutamente impensable adentrarse con un Huracán convencional. O con un automóvil similar independientemente de quien lo fabrique. 

Y han surgido apartados desconcertantes, pero desconcertantes en el buen sentido de la palabra. El primero, algo que se discutió con un compañero de viaje, es que ninguno de los dos recuerda un Lamborghini más confortable, algo que él podría decir con más propiedad porque yo solamente había manejado otro Lamborghini, un Huracán de 2015. Tomando como referencia otros coches de una orientación deportiva pero mucho más comunes y fáciles de encontrar (del Sterrato solamente se fabricarán 1499 unidades), recuerda más a un Volkswagen Golf R que a un Honda Civic Type R o un MINI 3p John Cooper Works. No es rígido o saltón en pavimentos deteriorados. 

Dicho buen andar de la suspensión tiene varios responsables en mi opinión, el primero es el perfil de unos neumáticos que se podría considerar elevado teniendo en cuenta la anchura de los mismos (235/40 R19 delante y 285/40 R19 atrás) y comparado con los de otros Huracán como un Tecnica (245/30 R20 y 305/30 R20). El segundo es que los neumáticos para el Huracán Sterrato fueron desarrollados por Bridgestone específicamente para este modelo, con un labrado tipo A/T que absorbe muy bien los pequeños impactos iniciales en superficies menos que ideales y que se trata de unos «runflat» con un hombro más rígido. El tercero es el recorrido mayor de la suspensión al tener más margen de absorber irregularidades y el cuarto es el reajuste de los amortiguadores de dureza ajustable. El ruido de rodadura es más bien reducido y hasta tolerable. 

La velocidad del Huracán Sterrato está limitada electrónicamente a 260 km/h, debido a que el código de velocidad de los Bridgestone Dueler A/T 002 M+S no permitiría pasar de 270 km/h (W). 

El Huracán Sterrato absorbe los malos caminos con pocos saltos y ruidos. Y no solamente hablo de irregularidades menores como las que había en abundancia en la carretera, sino también de lo que me encontré durante unas vueltas en el circuito Chuckwalla Valley Raceway, el trazado se había modificado para adentrarse en una zona mucho más exigente en donde incluso era fácil sentirse culpable al meter un automóvil cuyo coste ronda los 300 000 euros. Dicho trazado estaba compuesto por barro y arena húmeda, algunas piedras y abruptos saltos que, al abordarlos, sorprendía la forma en cómo la suspensión los absorbía, sin sacudidas violentas, sin sonidos que indicaran un maltrato al conjunto y sin golpes en la columna de la dirección, y que me hacía más fácil la tarea de corregir la trayectoria. El sistema de tracción integral prioriza —en los modos «Sport» y «Rally»— el reparto de potencia al eje trasero y produce con facilidad el sobreviraje que, dicho sea el paso, me ha parecido muy fácil de corregir con movimientos sutiles sobre el volante o con acciones muy suaves sobre el acelerador.

En asfalto, de todas maneras, esas suaves transferencias de peso se replicaban y en algo puede contribuir el hecho de que el ancho de vías en ambos ejes se ajustó para compensar la altura adicional. Delante son 30 mm adicionales en ancho, atrás 34. Y el recorrido de la suspensión se amplió en un 25 % delante y un 35 % atrás. Por el tacto de la dirección y por cómo perdía adherencia, era extraño pensar que íbamos sobre neumáticos «All-Terrain» pues éstos no cedían con facilidad y, de hacerlo, perdían agarre con mucha progresividad, era fácil anticipar su límite.

Y también era extraño ver el habitáculo propio de un automóvil con motor central pero, afuera del parabrisas, caer en cuenta de que no se está circulando por asfalto. A diferencia de otros Huracán, solo hay una toma de aire (la que está sobre el motor en la parte trasera del techo, imagen) para, según Lamborghini, que el V10 respire el aire más limpio posible en entornos polvorientos.

Por lo demás y más allá de las modificaciones propias al Sterrato, el V10 de 5,2 litros sigue cobrando mucho protagonismo por su melodioso y fascinante sonido a plena carga, por su respuesta lineal y pareja desde muy bajos regímenes que se convierte en un empuje intenso conforme se acerca el corte de inyección por encima de las 8000 revoluciones por minuto o por la casi siempre intuitiva e inmediata respuesta de su caja de doble embrague, que rara vez es brusca entre cambios e interpreta correctamente lo que queremos hacer de acuerdo a cómo presionamos el acelerador. 

Por no ser un motor sobrealimentado que pueda desplegar su energía de forma abrupta y por tener tracción a las cuatro ruedas, el Huracán Sterrato no es difícil de conducir a pesar de tener más de 600 caballos, su motricidad es alta y sus reacciones son predecibles y fáciles de anticipar si se llega a alcanzar el límite de adherencia de cualquiera de sus dos ejes. 

Al momento de frenar el pedal responde con la firmeza esperable si se piensa en las capacidades de aceleración, con un recorrido corto pero sin ser de aquellos demasiado sensibles a la más mínima pisada: en ese sentido la referencia más cercana para comparar fue un Audi R8, con el que por cierto el Huracán comparte varios componentes. Es fácil modular una parada sin que ésta sea brusca y lo destacable es más bien cómo se mantiene esa sensación de seguridad en tierra suelta o barro. 

Me quedó pendiente poder corroborar la utilidad de la iluminación adicional en la parte frontal (es una opción), que se activa con un botón en la consola central y siempre que estén conectadas las luces largas.