El Thesis puede apabullar inicialmente por la cantidad de información, interruptores y pulsadores que hay distribuidos en su interior. Requiere dedicarle atención en parado para ver la utilidad de cada cosa y familiarizarse con el sistema de información «Connect».

He contado cien botones repartidos por todo el interior, de los cuales cinco son giratorios además de pulsadores (y sin contar las dos palancas de la columna de la dirección). En el exterior hay otros cinco botones, que sirven para abrir las puertas (están en el interior de los tiradores) y el maletero.

Cuando pulsamos el botón del mando a distancia para abrir el coche, los intermitentes destellan y un diodo de color verde colocado en cada puerta luce durante unos segundos, para confirmar la apertura del vehículo (el mismo diodo luce de color rojo al cerrar). A la vez, se encienden las luces que hay colocadas en la parte inferior de los retrovisores e iluminan el suelo (de este modo podemos ver si hay algún charco junto a la puerta, por ejemplo).

Al pulsar el botón que hay en la parte interior de la manilla de la puerta, un mecanismo eléctrico actúa sobre el cierre mecánico, permitiéndo abrir la puerta. Al abrirla, el asiento se retira automáticamente a la posición más retrasada y el volante sube, lo que facilita el acceso.

En el interior hay dos luces generales en el techo y cuatro luces de lectura. La iluminación interior me ha parecido algo escasa.

Al dar el contacto, el coche hace un chequeo que incluye el nivel del aceite (sólo en las versiones Diesel). Para arrancar el motor es preciso pisar el pedal de freno (como en todo coche de cambio automático); al hacerlo, se libera el bloqueo eléctrico del volante. Según el manual: «Cuando se descarga la bateria del coche, es imposible desactivar el bloqueo de la dirección. En ese caso, abra el maletero con la llave de emergencia y conecte una batería auxiliar a la batería del coche».

El freno de estacionamiento es eléctrico, bien se puede quitar manualmente con un botón que hay tras la palanca de cambios (imagen), o bien automáticamente al pisar el acelerador más allá de cierto límite. El automatismo es cómodo, pero deja la posibilidad de que el coche avance al pisar el acelerador por error.

Ese freno de estacionamiento se puede activar de forma manual (con el mismo botón que lo desactiva) o de forma automática al apagar el motor; también se conecta automáticamente si se abre alguna puerta con el coche en marcha.

El sistema de ayuda al aparcamiento avisa con pitidos de distinto tono y procedencia, según la localización del obstáculo; es una opción que cuesta 700 €. Para aumentar la visibilidad hacia atrás hay un pulsador junto que deja los apoyacabezas traseros exteriores en su posición más baja, de forma un poco brusca.

Hay un potenciómetro con tres posiciones para ajustar la sensibilidad del sistema de conexión automática de luces (imagen); en la práctica, yo no he encontrado diferencia alguna entre ellas. Es curioso que los faros antinieblas delanteros sean opcionales (270 €); no sé que resultado darán, pero he tenido que circular por zonas con niebla densa y no los he echado de menos para ver (no sé si con ellos me verían mejor). Los faros de xenón me proporcionaban una luz suficiente para ver las líneas de la calzada.

En general, las luces (que son de xenón para cortas y largas) me han gustado por lo bien que iluminan, por la transición de claro a oscuro progresiva, y por el alcance que ofrecen las largas.

La iluminación del cuadro es solidaria con la exterior si esta está en modo automático, ya que se rige por el mismo sensor crepuscular que activa las luces. Puede suceder que llevemos las luces exteriores conectadas manualmente (por que consideramos que son necesarias) y la iluminación del cuadro no se active por que el sensor considera que hay luz suficiente. Cuando el sistema desconecta automáticamente las luces (al salir de un túnel o un garaje), se apagan inmediatamente las cortas, pero las de posición se quedan encendidas durante 10 s más.

Los pilotos posteriores están divididos en dos grupos, uno estrecho y vertical que recorre el extremo de la aleta y que aloja las luces de posición, freno e intermitencia; emplea diodos que están bajo un plástico blanquecino. Las luces antiniebla y de marcha atrás están a ambos lados de la matrícula y usan lámparas de filamento.

El techo eléctrico (opción que vale 1.600 €) es de cristal (deslizante y basculante), pero está tapizado por su parte interior; no se ve el cristal. Esto se debe a que está cubierto por 21 células solares que, cuando el coche está estacionado, activan el ventilador del sistema de climatización (generan 24 W). En verano, este sistema disminuye la temperatura del habitáculo y, en invierno, reduce la humedad.