Land Rover Freelander 2 (2008) | Impresiones de conducción
El Freelander 2 es un todo terreno cómodo, estable y seguro en carretera pero que le falta la agilidad de modelos como el Honda CR-V, el Toyota RAV 4 o el Volkswagen Tiguan. Fuera del asfalto, gracias al buen funcionamiento del sistema «Terrain Response», a la altura libre al suelo (210 mm) y al recorrido de la suspensión, puede superar zonas difíciles con más facilidad que cualquiera de los competidores mencionados.
A diferencia del Suzuki Grand Vitara, no tiene reductora (ningún todo terreno con motor transversal la tiene), lo que limita su avance en algunas zonas (al menos con el motor turbodiésel y cambio manual, que es como lo hemos probado).
Por carretera, la suspensión absorbe satisfactoriamente las ondulaciones del asfalto que pueden resultar molestas para los pasajeros. Lo que no logra es filtrar por completo los baches que provocan un movimiento vertical muy rápido en la rueda, que son transmitidos al interior con claridad. En cualquier caso, no deja de ser un todo terreno cómodo.
En curvas lentas, la suspensión deja que la carrocería se incline notablemente al principio pero, una vez que está apoyado en las ruedas exteriores, no hay movimientos que lo desvíen de la trayectoria que se le marca con el volante. En algunas ocasiones, si se circula muy deprisa, la suspensión de la rueda exterior delantera (tras comprimirse al principio del apoyo) provoca en la fase de extensión un movimiento extraño de la carrocería que puede acabar haciendo actuar al control de estabilidad.
Su elevado peso le impide ser tan ágil como otros modelos más ligeros. A pesar de ello, no resulta un coche torpe y obecede satisfactoriamente a los movimientos del volante.
Por pistas en mal estado, la capacidad de absorción de la suspensión es muy grande. Una suspensión así minimiza las consecuencias de un error de apreciación del conductor, como el encontrarse un bache de tamaño notable y no tener tiempo para reducir suficientemente la velocidad. En otros todo terreno, lo mínimo que puede pasar si eso sucede es que los ocupantes sean agitados violentamente por la reacción de la suspensión o que el coche rebote bruscamente, desvíandose de la trayectoria; en el Freelander 2, lo primero pasa de forma relativamente suave y lo segundo no llega a suceder. Lo que menos me ha gustado es que la carrocería cabecea mucho, especialmente cuando la suspensión se extiende (es decir, cuando la carrocería tiende a separarse del suelo).
En arena, y con neumáticos normales, el Freelander superó sin muchos problemas zonas de dunas. Parte del buen funcionamiento sobre esta superficie se debe a la gestión que hace el sistema «Terrain Response» del motor, los controles de tracción y estabilidad y del cambio automático (si lo lleva).
El Freelander 2 tiene el dispositivo «Terrain Response», aunque algo más simplificado que en los otros modelos de Land Rover. Hay cuatro programas: «Conducción General», indicada para la conducción en carretera o poco exigente fuera de ella; «Hierba/Gravilla/Arena», para condiciones deslizantes fuera de la carretera; «Barro y Surcos»; y «Arena».
Este último dispositivo tiene un funcionamiento excelente y reemplaza ventajosamente a una reductora cuando hay que bajar pendientes muy fuertes. Permite regular la velocidad que debe mantener y, además, dispone de una nueva función que reduce progresivamente la presión de frenado al levantar el pie del pedal del freno en pendientes muy pronunciadas.
En zonas trialeras, una vez seleccionado el programa adecuado en el «Terrain Response», únicamente se echa de menos una reductora, al menos con la combinación de motor y cambio con la que lo hemos probado (Diesel y manual). Esto sucede, por ejemplo, si hay que subir una pendiente muy fuerte a poca velocidad porque el estado del camino es muy malo; la escasa fuerza del motor Diesel a pocas revoluciones obliga a castigar el embrague para poder avanzar, e incluso haciéndolo puede resultar imposible. Este problema es posible que sea menor con el cambio automático o en la versión de gasolina.
El embrague Haldex puede llegar a acoplarse completamente, haciendo la función de un diferencial bloqueable. Si alguna rueda de un eje patina, el control de tracción la frena, enviando la fuerza a la que no lo hace. Por todo esto, el Freelander 2 es capaz de avanzar en cruce de ejes.
La dirección está, para mi gusto, muy asistida en carreteras rápidas, pero informa bien y no transmite movimientos bruscos al circular por zonas muy bacheadas.
Freelander 2 Td4 2.2
El motor Diesel de 160 CV es, posiblemente, el mejor de entre los que llevan los todo terrenos ligeros de este tipo. Para tratarse de un turbodiésel es suave y no muy ruidoso. Quienes prefieran una entrega de fuerza progresiva a un empujón intenso y puntual quedarán muy satisfechos porque en asfalto no acusa la falta de fuerza a muy bajo régimen habitual en un motor de este tipo.
El dato de consumo mencionado corresponde al Freelander 2 Td4 2.2 (no hemos probado detenidamente la versión con sistema de arranque y parada automáticos, aunque la mayor ventaja que aporta este sistema se da en ciudad, no en carretera).
La versión TD4 la hemos conducido únicamente con el cambio manual de seis relaciones. Si bien me parece más interesante el cambio automático por la comodidad que aporta, sobre todo en un todo terreno. El manual también resulta agradable porque los recorridos de la palanca no son excesivamente largos, es rápido y se maneja con suavidad.
Freelander 2 i6 3.2
El motor de gasolina de 233 CV mueve con facilidad los 1.845 kg que pesa el Freelander 2 y permite hacer adelantamientos con seguridad, aunque no cabe esperar de él unas aceleraciones fulgurantes. Su funcionamiento, al igual que el sonido que produce, es muy agradable. El consumo medio, tras cerca de 200 km por carreteras y pistas de tierra en las que circulamos a ritmo rápido, usando con frecuencia la máxima aceleración que daba el motor, fue 20,4 l/100 km, según el ordenador del coche.
El cambio automático que va a acoplado a este motor tiene un funcionamiento muy bueno. Es suficientemente rápido y, sobre todo, suave realizando los cambios. En algunas reducciones puede bambolear a los ocupantes de forma poco brusca. Además del modo completamente automático con un modo normal y otro deportivo (que va realmente bien), también permite seleccionar las marchas de forma secuencial mediante toques sobre la palanca del cambio. Si se circula a un ritmo rápido por carreteras lentas, puede ser interesante usarlo de este modo para aumentar la retención y anticipar la aceleración al salir de las curvas.