Land Rover Freelander 2 (2008) | Información técnica
La carrocería del Freelander 2 es de tipo monocasco. El coeficiente de resistencia aerodinámica es similar al Freelander: 0,39, un valor algo alto si lo comparamos con el de un RAV 4, que es 0,31. El peso homologado es 1.770 kg y su rigidez torsional 27.000 Nm/grado, la misma que el BMW X5y sólo superada por el Porsche Cayenne y el Range Rover
La suspensión es independiente en los dos ejes, con muelles helicoidales. La distancia libre hasta el suelo es 210 mm, un valor muy bueno en un todo terreno ligero (un Suzuki Grand Vitara, que es de los mejores, tiene 200 mm) y puede vadear hasta 500 mm de altura de agua.
El Freelander 2 es un tracción delantera con un eje trasero conectable automáticamente mediante un embrague multidisco «Haldex». En condiciones de buena adherencia y circulando en línea recta, el Freelander 2 es prácticamente un tracción delantera (sólo se envía a las ruedas traseras una pequeña parte de la fuerza total, alrededor del 8 por ciento); en el Volkswagen Passat 4Motion, que tiene también un Haldex con esta función, el reparto a las ruedas traseras en esa misma situación es del 10 por ciento del total. El tiempo necesario para que el embrague se llegue a acoplar completamente es 150 ms.
n el Freelander 2, este dispositivo tiene una función que precarga el embrague para que en el momento del arranque esté acoplado el eje trasero al delantero. Land Rover no dice si es un acoplamiento total o hay cierto resbalamiento (hacen más fuerza las ruedas delanteras). Haldex llama a este sistema «PreX», que también utiliza Volvo en el XC90. No hay diferenciales bloqueables, es el control de tracción el encargado de frenar las ruedas que patinen. El Freelander 2 tampoco tiene reductora.
La dirección es de cremallera y sólo hay 2,6 vueltas entre tope y tope. Los frenos son de disco, ventilados delante y detrás. Los traseros son de 320 mm de diámetro, los delanteros cambian en función del motor. Así, la versión Td4 (motor Diesel) lleva unos discos delanteros de 300 mm, menor tamaño que los traseros; el de gasolina lleva unos mayores: 360 mm.
Las llantas tienen un tamaño que varía, según la versión, de 16 a 19". El neumático de menor tamaño es de medidas 215/75R16, mientras que el de mayor es 235/55R19 (según versión, disponible en opción y pensado para carretera).
El motor de gasolina con 233 CV, denominado i6, tiene doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Los engranajes que accionan la bomba del aceite (colocados a la salida del cigüeñal, en el lado de la caja de cambios) transmiten el movimiento al alternador y a los árboles de levas. De este modo el motor es más corto (su longitud es 600,5 mm).
Tiene un sistema de distribución variable («VVT») y dos perfiles diferentes en las levas de admisión, mecanizados en el mismo árbol: un perfil es para la conducción a bajas revoluciones con poca carga y el otro, caracterizado por una mayor elevación de la válvula, se utiliza para revoluciones y cargas más elevadas.
También lleva un sistema de admisión variable que modifica la longitud del conducto de admisión y -también- el volumen de la cámara, aumentando el par a pocas revoluciones y la potencia a alto régimen.
El motor Diesel de 160 CV es fruto de la colaboración entre Ford Motor Company y PSA. Es similar al que llevan el Citroën C5 o el Peugeot 407 con 170 CV, pero con algunas modificaciones para asegurar su funcionamiento en un todo terreno (suciedad o fuertes inclinaciones).
Este motor puede ir asociado a una caja manual de seis velocidades, con la que tiene un consumo medio de 6,7 l/100 km y alcanza 100 km/h desde parado en 11,7 s (la velocidad máxima es 181 km/h). La versión Diesel con cambio automático gasta 7,9 l/100 km; la diferencia es tan grande, en parte, porque el Freelander 2 de cambio manual va asociado a un sistema de arranque y parada automática del motor.
La inyección de este motor es por conducto común a 1.800 bar mediante inyectores piezoeléctricos. Lleva un turbocompresor «Garret» de entrada variable. En las versiones automáticas, si se presiona a fondo el pedal del acelerador, hay un aumento de la potencia máxima gracias a una función «overboost» que aumenta momentáneamente la presión del turbocompresor.
En cada cilindro hay dos válvulas de admisión. A baja velocidad entra el aire por sólo una de ellas, para crear turbulencias a bajas revoluciones. Si se requiere un mayor flujo de mezcla, se abre el segundo conducto, proporcionando aire adicional sin aumentar, por ello, las turbulencias. De esta forma se reducen los ruidos de la combustión y la presión en el interior del cilindro.
Para contrarrestar las vibraciones características de un motor de este tipo, hay dos ejes contrarrotantes bajo el cigüeñal.
El bloque está hecho de fundición de hierro y los cilindros tienen doble camisa; el cigüeñal es de acero laminado y la culata de aluminio. La pieza que cubre el motor está hecha de polipropileno ligero, para absorber mejor el ruido.