Entre los todo terreno concebidos para circular por carretera principalmente, el Range Rover Sport de los que mejor se desenvuelve fuera de ella. Aunque previsto para carretera, sigue siendo muy capaz en terreno abrupto.

El recorrido de pruebas que utilizo normalmente incluye una rampa sobre un terreno con muchas piedras sueltas e irregularidades que hacen, en el mejor de los casos, forzar la suspensión hasta los límites de extensión o compresión mientras el coche tiene que seguir ascendiendo. Por ahora, el Range Rover Sport es el que ha superado ese obstáculo con mayor facilidad (de hecho, aparentemente lo hizo sin ningún esfuerzo).

Un Mercedes-Benz ML o un Volkswagen Touareg no superan los obstáculos con la misma facilidad porque su sistema de tracción no funciona tan bien (el de Land Rover actua con mucha mayor suavidad); un Jeep Grand Cherokee tiene un sistema de tracción muy bueno pero no cuenta con una suspensión neumática que le permita los recorridos libres de rueda que sí tiene el Range Rover Sport. No he podido probar un Toyota Land Cruiser en las mismas condiciones, por lo que no puedo compararlos. Un BMW X5 es el menos recomendable de los citados para estos menesteres.

El buen resultado del Range Rover Sport en este tipo de terrenos lo logra a pesar de que, en general, los neumáticos de todas las versiones no son los más apropiados para circular fuera del asfalto (los más indicados son los 255/55 R18 que tienen las versiones más asequibles) .

Por ejemplo, el 4.2 V8 Supercharged lleva unos de bajo perfil (275/40R20) y con un dibujo enfocado para carretera, que son la mayor limitación del coche a la hora de afrontar algún paso complicado porque sobre terrenos muy abruptos (no he podido probarlos en barro) tienen poca capacidad de tracción. Además, con esta medida de ruedas no se puede montar cadenas, por lo que quien vaya a usarlo en esas condiciones frecuentemente necesitará un juego de neumáticos de invierno y no puede llevar una rueda de repuesto de idéntica medida.

Por pistas, es muy cómodo gracias a la capacidad de absorción que tiene la suspensión.

Este modelo de Land Rover tiene numerosos dispositivos para su utilización fuera de asfalto: la posición «fuera de carrete

ra» de la suspensión, el sistema «Dymamic Response» que puede llegar a liberar las estabilizadoras para aumentar el recorrido de la suspensión, el control de la velocidad durante un descenso «HDC», la reductora, el diferencial central y el trasero bloqueables (el trasero es opcional, 890 €) y, al igual que el Discovery 3, el dispositivo denominado «Terrain Response» (imagen) .

El «Terrain Response» es un dispositivo en el que se puede elegir uno de los cinco programas diferentes, en función del tipo de terreno por el que se circule. Cada uno de ellos adapta el funcionamiento del motor, la suspensión, la transmisión, el control de estabilidad (DSC) y el cambio automático a las necesidades específicas de cada programa (más información). De este modo, el conductor no tiene que preocuparse de si tiene que bloquear algún diferencial, desconectar el control de tracción, conectar el control de descenso en pendientes (HDC) o elevar la suspensión neumática al «nivel fuera de carretera» : el sistema lo hace automáticamente.

Al margen de lo que pueda hacer automáticamente el «Terrain Response», el conductor puede seleccionar de forma manual e independiente la altura de la suspensión, la reductora y el control de descenso en pendientes mediante los mandos situados en la consola, junto a la palanca de cambios (imagen).

La suspensión tiene recorridos amplios que permiten que las ruedas estén casi permanentemente en contacto con el suelo, salvo en zonas muy difíciles (imagen). Si el coche se queda atascado con los bajos apoyados en el suelo, automáticamente se activa un nivel de suspensión (denominado «nivel extendido») que sube la carrocería algo más para tratar de liberar el coche del obstáculo. En la práctica, si bien es cierto que este dispositivo funciona (aparece un mensaje en el cuadro de instrumentos), el aumento de altura puede ser insuficiente para liberar al coche del obstáculo.

En la misma pantalla desde la que se maneja el navegador existe la opción de ver, mediante unos gráficos, el funcionamiento de algunos elementos mecánicos durante la conducción todoterreno. En el tercio izquierdo de la pantalla se muestra una imagen del ángulo que tiene la dirección (las ruedas del esquema giran) y de si los diferenciales están bloqueados o no.

En la mitad derecha se puede ver la altura del coche (línea verde) respecto al suelo (suponiendo que éste formase un plano con los puntos donde pisan las ruedas). Unas marcas (blancas) señalan los límites de recorrido de cada rueda; cuando éstas hacen tope en extensión o compresión, la marca pasa a ser de color rojo. Ésto es útil durante la conducción por zonas difíciles.

Otras informaciones mostradas en la pantalla son la utilización de marchas largas o cortas, relación del cambio, programa seleccionado del «Terrain Response», la altura elegida de la suspensión neumática o si el control de descenso está activado.

Las informaciones sobre el ángulo de giro de las ruedas, el programa seleccionado del «Terrain Response», la utilización del grupo corto y el uso del control de descenso también aparecen en el cuadro de instrumentos (imagen).

Durante la prueba, con una de las ruedas posteriores en el aire —a más de medio metro del suelo— se podían abrir y cerrar con mucha suavidad las puertas posteriores, lo que no es frecuente cuando la carrocería está sometida a fuerzas de torsión elevadas.