Todos los Range Rover Sport tienen una suspensión independiente en todas las ruedas, con muelles neumáticos como elemento elástico.

En km77.com hemos probado dos versiones diferentes del Range Rover Sport: la que tiene el motor Diesel de ocho cilindros y 272 CV (3.6 TDV8) y la de gasolina sobrealimentada de 390 CV (4.2 V8 Supercharged).

Hay una diferencia muy grande en confort: es mucho mayor en la versión Diesel. Ambas amortiguan con suavidad los movimientos verticales de la carrocería al pasar, por ejemplo, por un hundimiento amplio en la calzada.

El Range Rover Sport es más cómodo en este sentido que muchos turismos. Cuando el estado del asfalto provoca un movimiento vertical muy rápido en la ruedas (por ejemplo, al pasar por pequeños baches o juntas de dilatación en mal estado), la suspensión de la versión 4.2 V8 Supercharged es considerablemente más seca en su reacción. Posiblemente, esta diferencia se deba en gran medida a la diferencia de llantas y neumáticos: 255/50 R19 en el 3.6 TDV8 y 275/40 R20 en el 4.2 V8 Supercharged.

Las llantas de 20" se puede pedir como opción en cualquiera de las versiones de la gama. Por la reducción de confort que provoca en carretera y porque limita el avance fuera del asfalto, no me parece recomendable salvo para quien sólo vaya a usar el coche por carreteras asfaltadas en buen estado, donde aportan mayor precisión a la dirección. Además, con llantas de 20" la rueda de repuesto no es de idéntica medida.

En carreteras lentas, y una vez que uno se acostumbra a la sensación de ir sentado mucho más alto que en un turismo, se puede llevar un ritmo rápido ya que el coche entra bien en las curvas. Las cosas se complican en los cambios de apoyo muy rápidos, donde el elevado peso (2.675 kg la versión 3.6 TDV8) hace que le cueste seguir la trayectoria que se le marca con el volante, juntándose movimientos de cabeceo y balanceo que hacen actuar al control de estabilidad. En el Supercharged está sensación era menos acusada, quizas por los neumáticos y por el menor peso (2.572 kg).

Las dos versiones que hemos probado tienen de serie un dispositivo que reduce el balanceo de la carrocería. Se llama «Dynamic Response» y es opcional en el resto de las versiones. Una bomba accionada por motor impulsa los motores hidráulicos que actúan sobre las barras estabilizadoras, variando su dureza.

La suspensión neumática sirve para seleccionar distintos niveles de altura sobre el suelo y para mantenerla constante independientemente de la carga que se transporte. Hay tres niveles de altura seleccionables por el conductor —nivel de acceso, nivel de carretera y nivel fuera de carretera— y dos que se activan de forma automática —modo extendido y autopista— (más información sobre los distintos niveles). La diferencia de altura entre el nivel de acceso y el de fuera de carretera es 105 mm (imagen). Si se sube y baja la carrocería repetidas veces en poco tiempo puede aparecer un mensaje en una de las pantallas del cuadro de intrumentos advirtiendo que el sistema necesita enfriarse (el compresor de aire) para poder regular la altura.

El control de estabilidad («DSC» en Land Rover) no se puede desconectar. En la consola hay un botón que al pulsarlo aparece un mensaje en el display de la instrumentación que pone «DSC apagado» pero lo único que se desconecta es el control de tracción.

Los frenos de las dos versiones son Brembo, de cuatro pistones los delanteros. Según nuestras mediciones la distancia en la que detienen el coche es normal. A pesar de ello, en un trato exigente pierden eficacia con rápidez.

El motor es un V8 de 4,2 l con compresor Eaton con 390 CV y 550 Nm (imagen), que mueve al coche con soltura pero no impresiona. Como suele suceder en los coches muy potentes, y de forma más apreciable en éste, los 390 CV que tiene se notan cuando ya se va rápido. Las prestaciones oficiales son: velocidad máxima (limitada) 225 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 s y consumo medio de 15,9 l/100 km.

Los desarrollos del Range Rover Sport son largos. De hecho, no llega al régimen de potencia máxima ni en quinta (tiene seis velocidades).

El elevado peso (2.572 kg), los largos desarrollos y la aerodinámica (el Cx es 37; Land Rover no da el dato de la superficie frontal pero parece ser notable) son factores que influyen considerablemente en estas modestas prestaciones (dada la potencia) del Range Rover Sport 4.2 V8 Supercharged.

En el recorrido que hago por autovía, a una velocidad media de casi 139 km/h, tratando con suavidad el acelerador y usando siempre la marcha más larga posible, el consumo medio fue de 16,1 l/100 km, que puede considerarse como aceptable. Si se usa el coche por ciudad y alrededores es muy difícil hacer que el consumo baje de 20 l/100 km, promedio que se puede elevar notablemente si se hacen trayectos cortos con el motor frío. El valor medio máximo que he medido ha sido muy próximo a 40 l/100 km durante un trayecto de 80 km en los que durante un 30 por ciento del mismo utilice la máxima aceleración del coche y en el 70 restante hice un uso normal.

Que el consumo sea elevado es molesto porque la autonomía es limitada, a pesar de los 88 l del depósito de combustible, y requiere pasar a menudo por la gasolinera.

El sonido del motor es espectacular. Impresiona al arrancarlo, sobre todo cuando está frío (sube el régimen de ralentí hasta 1.100 rpm durante un rato). Y también impresiona al acelerarlo, bien sea levemente (predomina el sonido bronco del motor) como al hacerlo al máximo (además del sonido del motor se escucha claramente el de los escapes).

La versión 3.6 TDV8 me parece mucho más interesante, salvo para quien anteponga las prestaciones a todo lo demás. Este motor Diesel es suficiente para mover sin problemas al coche y, además, permite que los repostajes no se sucedan tan a menudo. Donde la versión Supercharged gastó 16,1 l/100 km, el TDV8 se conformó con 10,3 l/100 km.

Da una aceleración más que suficiente, que le permite moverse con soltura por carreteras donde hay que adelantar. Al acelerar a fondo tiene un sonido nada molesto y que recuerda más a un motor de gasolina de gran cilindrada que a uno Diesel. A velocidad constante el buen aislamiento y la rumorosidad baja hacen de él un coche agradable para viajar.

Según nuestras mediciones, es casi tan rápido como un Volkswagen Touareg V10 TDi en la aceleración. Recuperando, el Touareg se impone a pesar de tener unos desarrollos considerablemente más largos. Según datos oficiales de Land Rover, alcanza 209 km/h de velocidad máxima, puede acelerar hasta 100 km/h en 9,2 s y consume 11,1 l/100 km en el ciclo homologado de consumo (ficha comparativa de las dos versiones).

En general, el manejo y funcionamiento de la caja de cambios automática que llevan las dos versiones me ha parecido muy bueno, aunque es algo lenta al reducir manualmente. Es un cambio ZF de seis velocidades con dos modos de funcionamiento, «normal» y «sport». El modo «sport», que se activa desplazando la palanca a la izquierda, permite usar el cambio de forma secuencial (Land Rover lo llama «Command Shift»).

En el modo normal el cambio selecciona la siguiente marcha a un régimen menor que en el modo «sport», salvo si se acelera a fondo. En ese caso, en cualquiera de los dos programas cambia de marcha antes de que el motor llegue al corte de inyección. Otra diferencia fundamental entre ambos modos es que en el «normal» el cambio no reduce automáticamente al frenar (por ejemplo al llegar a una curva) y no mantiene la marcha en la que va al bajar una pendiente (siempre introduce la relación más larga posible). En el «sport» sí.

Las inscripciones que indican la posición de la palanca de cambio (P-R-N-D) están colocadas a la derecha de la misma, con lo que quedan ocultas por la propia palanca (imagen). Ocurre en otros coches diseñados para llevar el volante a la derecha.

Con el motor de gasolina hay que tener cuidado al maniobrar en espacios pequeños, sobre todo si acabamos de poner en marcha el motor y el régimen de ralentí está un poco más alto de lo normal: una ligera presión sobre el pedal del acelerador puede hacer que el coche se mueva bruscamente y golpeemos contra un obstáculo cercano. Esto no es un defecto en sí, pero requiere acostumbrarse y tener cierta precaución.

El equipo de iluminación delantero es de lo mejor que existe actualmente (imagen). Lleva faros de xenón para cortas y largas con un faro halógeno adicional para poder dar ráfagas si las luces están apagadas. Tiene un sistema que dirige el haz de luz (tanto cortas como largas) según la dirección que marcamos con el volante. También cuenta con una lámpara adicional orientada 45º hacia el exterior del coche en cada faro, que se enciende a velocidades inferiores a 40 km/h al girar el volante o al accionar el intermitente.

Los retrovisores son de gran tamaño y la visibilidad es buena. Hay sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

El freno de mano es eléctrico pero no automático en su conexión. Es decir, no se activa por sí mismo al detenerse en una rampa o al parar el motor. Sí que se libera de forma automática al pisar el pedal del acelerador. Su manejo se hace por medio de un tirador que hay en la consola (imagen) y actúa sobre un tambor de freno que hay en las ruedas traseras. En caso de fallo de los frenos hidraúlicos se puede utilizar como freno de emergencia.