Autonomía y consumo

La autonomía eléctrica del Land Rover Range Rover es inusualmente elevada, pero la consigue gracias a una batería enorme (31,8 kWh útiles, más que la de un Fiat 500e básico), no a un consumo energético comedido. Según los datos homologados mediante el ciclo WLTP, este modelo puede recorrer entre 110 y 112 kilómetros, en función de la versión elegida. La unidad que hemos probado más detenidamente es la P440e de 441 CV, con 111 kilómetros teóricos de autonomía que, en condiciones de circulación cotidianas, se quedan más bien en unos 90 siendo cuidadosos con el acelerador y utilizando el climatizador normalmente. 

Nosotros llegamos a recorrer un máximo de 89 km por vías de circunvalación a una velocidad media de 60 km/h, un día lluvioso y con una temperatura más bien baja (10 grados). En condiciones más favorables es posible que la autonomía sea algo superior, pero nos parece complicado acercarse a los 111 km declarados por el fabricante. En autopista no compensa utilizar únicamente el motor eléctrico porque este no tiene fuerza suficiente para mantener la velocidad máxima de la vías en algunas circunstancias y porque el consumo se dispara a niveles exagerados (apenas da para recorrer 50 km).

Como hemos explicado en las impresiones de conducción, cuando el Range Rover circula a una velocidad media o alta, el sistema híbrido da prioridad al uso del motor de combustión y reserva el empleo del eléctrico para momentos muy puntuales en los que se necesite apoyo (por una aceleración más o menos intensa o para realizar un adelantamiento, por ejemplo). A pesar de ello, al circular por autopista con el modo Hybrid (el que selecciona el coche de manera predeterminada), el nivel de carga de la batería tiene un impacto muy claro en el consumo de gasolina.

Los resultados obtenidos en nuestro recorrido de consumo por autopista, cuyas características explicamos detalladamente aquí, son una buena muestra de ello. Con carga en la batería (partimos con un 79 % y acabamos con un 30 %) obtuvimos un consumo de 7,5 l/100 km, y sin carga, de 10,6 l/100 km. Con estos datos y para este recorrido en concreto, la diferencia de coste atribuible al carburante entre salir con carga y sin ella es de aproximadamente 7 euros (tomando el precio de la gasolina a 1,60 €/l), a los que habría que añadir el del consumo de electricidad (el ordenador de viaje no lo muestra, pero teniendo en cuenta que necesitó el 50 % de la batería y asumiendo unas pérdidas en la recarga del 10 %, sería de aproximadamente 2,6 €). En recorridos más largos, lógicamente, dicha diferencia tenderá a ser más pequeña si no se para a recargar la batería.

El dato de consumo sin carga en la batería, de 10,6 l/100 km, es alto en términos generales, pero no lo es tanto si tenemos en cuenta las características del coche: más de cinco metros de longitud, tres toneladas de peso y un sistema híbrido de más de 400 caballos. El Range Rover Sport P510e con el que hicimos simultáneamente la prueba necesitó solo un par de décimas menos de combustible (10,4 l/100 km) y modelos más pequeños y/o menos potentes como el Ford Ranger Raptor Diesel de 213 CV (el de la generación anterior), el DFSK F5 de 137 CV o el Porsche Cayenne S de 441 CV (misma potencia que el Range Rover, pero sin un sistema de hibridación) consumieron parecido.

Según nuestras estimaciones, en modo Hybrid y para trayectos de características similares a las de nuestro recorrido de consumo (autopista a 120 km/h de media y con contínuos desniveles), la carga de la batería se agotaría transcurridos unos 320 kilómetros (recordemos que en modo Hybrid, el motor eléctrico solo aporta energía en momentos puntuales). A partir de ese momento, el consumo de gasolina aumentaría en unos 2,0 l/100 km, que es una diferencia razonable.

En ciudad y alrededores (vías de circunvalación, principalmente) es donde el sistema híbrido da prioridad al uso del motor eléctrico y, por ende, donde el consumo de combustible es más bajo. Puede llegar a ser incluso nulo si la batería tiene carga suficiente y la velocidad media es muy baja, pero lo normal es que el ordenador indique cifras en el entorno de los 6,0 - 7,0 l/100 km, que es un dato muy bueno teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del coche. En el polo opuesto están las carreteras de doble sentido cuando se circula a un ritmo vivo y la batería no tiene carga, donde lo habitual es un consumo superior a los 15,0 l/100 km. 

Recarga

La batería del Land Rover Range Rover se puede cargar con corriente alterna, que es lo habitual, y también con corriente continua, que no es demasiado frecuente en híbridos enchufables y que le viene muy bien por la gran capacidad de la misma (31,8 kWh útiles). Con corriente alterna admite potencias de hasta 7,2 kW (5 horas para una carga completa, según Land Rover), pero nosotros solo la hemos cargado a 3,4 kW, un proceso para el que fueron necesarias 10 horas y 50 minutos (el coche estimó un tiempo casi igual, 11 horas).

Con un contrato en el que el kWh cueste 0,15 € (puede ser más o menos, en función de la tarifa eléctrica), cada recarga completa supone un coste de aproximadamente 5,2 € (la energía suministrada durante la misma suele ser de unos 34,5 kWh). Considerando que la autonomía real entre recargas es de unos 90 kilómetros, el coste por cada 100 kilómetros asciende a 5,8 euros. O lo que es lo mismo, casi tres veces menos que utilizando combustible (tomando como referencias un consumo medio de 10,6 l/100 km y un precio del litro de gasolina de 95 octanos a 1,60 €).

Con corriente continua la potencia máxima que admite es de 50 kW, la que tienen la mayoría de puntos de recarga públicos. Nosotros hicimos una en un punto de recarga muy rápida (puede suministrar hasta 350 kW a los coches que lo admitan) en la que no vimos superar los 44 kW en ningún momento.

Además, como ocurre con los vehículos completamente eléctricos, la recarga va pasando por varias fases en las que la potencia va disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar unos valores muy bajos (4 kW llegamos a ver en los últimos instantes). Nada más conectar el cable a la toma, la potencia varía entre los mencionados 44 kW y los 40 kW. Una vez alcanzado el 70 % de carga, baja hasta 33 kW y posteriormente va disminuyendo aún más conforme pasa el tiempo y aumenta el nivel de carga. Los últimos 10 puntos porcentuales son los que más tiempo requieren, pues la potencia de carga es de entre 4 y 7 kW, que son valores muy bajos. Los tiempos medidos durante esta recarga están resumidos a continuación:

• Del 0 al 80 % en 38 minutos. 
• Del 0 al 90 % en 50 minutos.
• Del 90 al 100 % en 37 minutos.
• Del 0 al 100 % en 1 hora y 27 minutos (casi media hora más de lo que estima Land Rover).

El precio de esta recarga ascendió a casi 21 € (0,64 €/kWh), un coste muy elevado que solo compensa si la necesidad de cargar la batería es imperativa. En un punto de recarga público de menor potencia (50 kW, lo más habitual), el coste es aproximadamente la mitad. Y en un punto de carga doméstico como el que hemos comentado unos párrafos más arriba, cuatro veces menor. 

La información proporcionada por la instrumentación durante el proceso de carga no es demasiado abundante (imagen): porcentaje de carga, kilómetros ganados y tiempo restante para la finalización de la misma (que en algunas ocasiones peca de optimista y, en otras, de todo lo contrario). Desde un menú del sistema multimedia se puede programar la recarga para que esta solo de comienzo cuando la tarifa energética está en su tramo horario más barato. La toma de recarga está tras una enorme tapa situada en la aleta trasera izquierda (imagen).