GS 300h

La versión de acceso a la gama GS de Lexus podría ser un modelo suficiente para la mayor parte de las necesidades. Todavía no hemos medido su capacidad de aceleración (como sí lo hemos hecho en el GS 450h, cuya información se puede encontrar unos párrafos más abajo), pero las primeras impresiones que tenemos es que se trata de un coche que permite desplazamientos ágiles y rápidos. Quizá no responde al acelerador con especial prontitud cuando se hunde el pie súbitamente en el acelerador (por ejemplo, a la hora de adelantar), pero pasado ese breve momento inicial, la aceleración sí parece buena. Cuando midamos su capacidad de aceleración saldremos de dudas y podremos afirmar o desmentir si el GS 300h acelera todo lo que cabría esperar de la potencia oficial que declara (223 CV).

Se puede elegir entre tres medidas de neumáticos, de 17, 18 y 19 pulgadas de diámetro. He probado dos unidades, una con ruedas de 18 pulgadas (neumáticos 235/45) y otra con las de 19 pulgadas que llevan las versiones F Sport (neumáticos 235/40 delanteros y 265/35 los posteriores). Nos ha gustado más el Lexus GS 300h con los neumáticos de 18 pulgadas porque rueda con más suavidad (se nota menos la rugosidad del asfalto) y el ruido de rodadura que se percibe en el interior es claramente menor en torno a 120 kilómetros por hora. Estas diferencias nos han parecido claras, es decir, no se trata de sensaciones que salen a relucir cuando se afinan al máximo los sentidos y se van buscando las diferencias. Tambien nos ha parecido que la versión con ruedas de 18 pulgadas aísla mejor a los ocupantes del estado del asfalto, algo que tiene sentido dado que estos tienen un flanco ligeramente mayor.

El consumo medio que Lexus homologa para este modelo es 4,7 l/100 km para las versiones con llanta de 17 pulgadas y de 5,0 l/100 km para las versiones con llanta de 18 y 19 pulgadas de diámetro. Nosotros hemos conducido el Lexus 300h por autovía y, sobre todo, por vías de segundo orden (sin desdoblar). En muchas ocasiones había fuertes pendientes y curvas que obligaban a efectuar constantes cambios de ritmo, si bien la conducción ha sido suave la mayor parte del tiempo. El consumo medio que indicaba el ordenador ha estado siempre claramente por encima del homologado.

Si bien el consumo oficial del Lexus GS 300h es el mismo tanto con ruedas de 18 como de 19 pulgadas de diámetro, nosotros hemos observado importantes diferencias a favor del primero. Los recorridos que hemos realizado con cada versión no son idénticos y por lo tanto no se trata de consumos equiparables, pero las diferencias que señalaban cada ordenador de viaje eran tan grandes que requieren mención. Con la versión equipada con llanta de 18 pulgadas, el consumo total ha sido 7,9 l/100 km, mientras que con la versión de mayor tamaño de rueda, el consumo ha sido un litro mayor de media. No sabemos si estas diferencias se deben en exclusiva las ruedas y a las diferencias de recorrido, o también hay otros factores añadidos como el estado en el que se encontraba cada unidad.

GS 450h

A pesar de sus 345 CV no hay que considerar al Lexus GS 450h un coche deportivo. Sí es un coche que permite viajar muy rápido. También hacerlo a un ritmo normal gastado poco combustible.

Hay coches Diesel, como el Audi A6 BiTDI (313 CV), que pueden consumir parecido (o menos en alguna circunstancia) y ser igual de rápidos pero no dan ese agrado de conducción que ofrece el Lexus en ciudad, entorno en el que puede moverse a ratos impulsado únicamente por el motor eléctrico en ausencia de vibraciones y ruido. Y esa diferencia se nota por muy refinado que sea el coche de gasolina o Diesel con el que se compare.

En carretera también es un coche muy confortable, tanto por el poco ruido que hay en el habitáculo como por el excelente aislamiento que logra la suspensión, que es parecida a la de modelos como el Audi A6 y el BMW Serie 5 (siempre que estos lleven la suspensión de serie).

Los amortiguadores cambian su respuesta automáticamente según la situación, haciendo la suspensión más o menos firme. El conductor puede activar manualmente un ajuste más firme para que la carrocería se mueva menos en las curvas. La diferencia con el modo normal se percibe pero no es grande y el coche no se vuelve mucho más incómodo. Este ajuste se hace mediante un mando giratorio (imagen) que permite seleccionar cuatro programas —«Eco», «Normal», «Sport S» y «Sport S+»— que modifican la respuesta del sistema híbrido, de la amortiguación y de la asistencia de la dirección. Al seleccionar los programas «Sport S» y «Sport S+», el medidor de potencia del cuadro de instrumentos se convierte en un cuentarrevoluciones y la iluminación azul del cuadro (imagen) se vuelve roja (imagen).

También hay un botón (marcado como «EV mode») para forzar el funcionamiento en modo eléctrico. No supone ningún ahorro económico utilizarlo (más bien lo contrario) pero puede ser interesante usarlo si se quiere circular por algún lugar sin hacer ruido (por ejemplo al entrar de noche en el garaje de una casa unifamiliar).

La dirección es eléctrica y no logra que el conductor reciba información tan precisa del contacto de las ruedas con el asfalto como en las hidráulicas. Aún con ese matiz, nos parece una dirección correcta, por asistencia y tacto.

Nos ha sorprendido, para bien, lo mucho que gira este Lexus. Es capaz de dar la vuelta holgadamente donde un BMW Serie 5 necesita hacer maniobra y eso que el Serie 5 no es un coche que gire poco. Esto facilita mucho las maniobras en garajes que no sean muy amplios, algo muy importante en un coche que está cerca de 5 metros de longitud.

En teoría, la versión «F Sport», que tiene cuatro ruedas directrices, debería girar en menos espacio aún, pero es algo que Lexus no nos ha sabido confirmar. El F Sport también tiene una dirección de desmultiplicación variable (más información de ambos dispositivos en el apartado de técnica).

Como todos los híbridos de Lexus, el GS no tiene una caja de cambios sino que un engranaje planetario —conectado al motor térmico, a los eléctricos y a las ruedas— se encarga de ir variando el desarrollo. El resultado es similar a una caja de variador continuo, esas en las que no hay que ir cambiando marchas porque son infinitas (dentro de los límites superior e inferior). Saber esto es necesario para comprender que aunque haya una palanca de cambio y unas levas que permiten seleccionar seis marchas, éstas no son tales. Lo que sucede cuando se selecciona una marcha es que el sistema varía la resistencia al giro del motor eléctrico  produciendo alterar el régimen del motor de gasolina. Esa desmultiplicación no siempre mantiene constante, por lo que aunque se seleccione una marcha el  giro del motor no mantendrá siempre una relación directa con la velocidad del coche. Por tanto, la selección de marchas está pensada para simular una conducción más parecida a la de un coche con un cambio tradicional  y para dar mayor retención en las bajadas prolongadas.

Lo anterior es el motivo por el que no hemos podido efectuar las mediciones de recuperación que hacemos a los coches que probamos. Sí hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h: 4,3 segundos, el mismo tiempo que un Porsche Panamera PDK (299 CV), mientras que el Serie 5 híbrido necesitó medio segundo menos. Por tanto, al menos en esta medición, no es un coche rápido para su potencia. Sí lo es en términos absolutos y creo que poca gente podrá echar en falta una aceleración mayor en carretera.

En el recorrido de consumo ha gastado 7,6 l/100 km, un poquito más que el BMW ActiveHybrid 5 (7,4 l/100 km). Es un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143 km, con varios puertos. En las bajadas, el BMW se beneficiaba del sistema que desacopla el motor de la transmisión y que lograba que el que coche ganase velocidad mientras que el Lexus la perdía y requería acelerar para mantener la media.

El coche Diesel más parecido del que tenemos datos para comparar es el A7 Sportback BiTDI, de 313 CV, que gastó 7,2 l/100 km. Si comparamos el GS 450h con un turismo de tamaño y potencia parecida pero con motor exclusivamente de gasolina, el ahorro es grande: el BMW 535i (306 CV) necesitó 9,1 l/100 en ese mismo trayecto.

En ciudad, el consumo es aún más bajo comparado con los que no son híbridos, siendo habitual que el ordenador no llegue a indicar 10 l/100 km o más. Esto es así porque al iniciar la marcha desde parado, y salvo que se acelere mucho, el motor eléctrico es el único que impulsa el coche. Tras esos primeros metros, el motor de gasolina entra en funcionamiento casi imperceptiblemente. Si el motor está sometido a poca carga (acelerador poco pisado), el motor de seis cilindros apenas se escucha. En cambio, al acelerar mucho, se oye con claridad. Es un sonido agradable, de motor potente y que, por calidad y cantidad, poco tiene que ver con el que se escucha en un Toyota Prius.

El motor de gasolina y el eléctrico funcionan de forma conjunta o por separado para mover el coche, según sea necesario. La energía que alimenta el motor eléctrico se obtiene siempre de la gasolina, bien sea directamente —el motor térmico mueve un generador para producir electricidad— o indirectamente —durante las frenadas, transformando la energía cinética (la debida al movimiento) en eléctrica mediante el funcionamiento inverso del motor eléctrico, que hace de generador—. No hay un enchufe ni otro método alternativo para recargar la batería.