El Lexus GS F es un turismo de cuatro puertas que mide 4,92 metros de longitud y es la versión más potente de la gama Lexus GS 2016. Tiene un motor atmosférico de gasolina con ocho cilindros colocados en uve (V8), 5,0 litros de cilindrada y 477 CV de potencia máxima. La tracción es en las ruedas traseras y el cambio es automático de ocho velocidades.
Con respecto al resto de GS, tiene cambios importantes en algunos de sus componentes mecánicos, como la suspensión, el chasis y los frenos. Estará a la venta en noviembre de 2015 por unos 115 000 euros (el precio todavía no es definitivo).
El motor es el mismo del Lexus RC F (ficha técnica comparativa). Me parece destacable por su progresiva entrega de potencia, su rápida respuesta al acelerador y su sonido a «motor grande y potente». Con él, el GS F es más lento que sus alternativas, el BMW M5 y el Mercedes-Benz Clase E 63 AMG, cuyos motores también son V8, pero están sobrealimentados y dan más potencia: 560 y 557 caballos respectivamente. Además, el consumo medio de carburante del Lexus es más alto (ficha técnica comparativa).
En cualquier caso, el Lexus GS F es un coche muy rápido, que alcanza con facilidad velocidades muy elevadas —acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y llega a 270 km/h de velocidad punta— y, aún más importante, que tiene una buena capacidad de tracción, un aspecto que le diferencia del BMW M5. Al M5 le cuesta más trasladar la potencia del motor al asfalto a la salida de las curvas lentas (me refiero a cuando se practica una conducción deportiva) y hace que los sistemas de ayuda a la conducción tengan que estar constantemente trabajando para evitar el deslizamiento excesivo de las ruedas posteriores y un posible sobreviraje. En el Lexus, las ayudas electrónicas también se activan si se aplasta el pedal del acelerador a la salida de una curva lenta, pero se entremeten menos y traban menos la conducción.
Por tanto, el GS F exige menos al conductor y facilita conducir con rapidez en giros lentos, aquellos en los que se recurre con asiduidad a la segunda velocidad del cambio. Sin duda, el diferencial autoblocante de tipo electrónico que hay en el eje trasero es una gran ayuda. Éste tiene una función denominada Torque Vectoring Differential (TVD) que modifica la entrega de par entre las ruedas posteriores a través de dos embragues multidisco en función de parámetros como la adherencia de las ruedas al asfalto y la presión sobre el pedal del acelerador. Tarda 1 milisegundo en hacer los cambios en la distribución del par. Hay tres modos de funcionamiento —Standard (normal), Slalom (deportivo) y Track (para uso en circuito)— que se seleccionan con este botón que hay detrás de la palanca del cambio (imagen). La dirección (de asistencia eléctrica) es otro componente que deja una buena impresión porque es precisa, rápida y deja sentir bien las ruedas.
La transmisión automática es de convertidor de par, tiene ocho velocidades y es el componente que impide obtener un mejor aprovechamiento de la potencia del motor. En conducción deportiva, algunos cambios de marcha se producen con extraordinaria suavidad, mientras otros se hacen con algo más de brusquedad, y en ningún caso sube o baja con la rapidez que lo hacen los cambios de sus alternativas. Además, es complicado predecir qué va hacer en las aproximaciones a las curvas tras una frenada contundente, porque hay veces que hace las reducciones antes de comenzar el giro y otras hacia la salida del mismo.
En autopista, tiene una constante tendencia a reducir de octava a séptima a poco que se hunda el acelerador más de la mitad del recorrido. Afortunadamente, estas reducciones se hacen sin tirones, pero se escucha el cambio de sonido del motor (es una pena que haga esto porque, por lo demás, el GS F es un extraordinario vehículo para circular a 120-130 km/h con absoluta sensación de confort y seguridad). Un aspecto positivo del cambio es que, si se utiliza de forma manual, no sube de marcha aunque el motor llegue al corte de inyección.
Hay varias formas de modificar el funcionamiento del motor y las reacciones dinámicas del Lexus GS F. Para empezar, hay cuatro modos de conducción —ECO, NORMAL, SPORT y SPORT+— que alteran la velocidad de respuesta del motor, el grado de intervención de las ayudas electrónicas, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del climatizador. El motor del GS F tiene la particularidad de que, en función de la demanda de potencia, puede variar su funcionamiento de ciclo Otto a Atkinson para mejorar la eficiencia energética. No tiene sistema Stop&Start.
Por otro lado, hay tres configuraciones posibles para el VDIM, que es como Lexus llama al conjunto del ABS, VSC (control electrónico de estabilidad) y TRC (control de tracción): NORMAL, SPORT y EXPERT. En el primero, los tres controles funcionan con normalidad, dando prioridad a la seguridad y evitando cualquier posible deslizamiento de las ruedas traseras. En el modo SPORT, el VSC y el TRC dejan una mayor tolerancia al deslizamiento, pero actúan a partir de un determinado umbral. En el modo EXPERT, el TRC se desconecta y el VSC trata de asistir al conductor en los momentos más críticos. Si se combina el modo EXPERT con el modo de conducción SPORT+, el TRC y el VSC de desconectan.
La suspensión tiene la misma arquitectura que el resto de Lexus GS —paralelogramo deformable en ambos ejes— pero tiene un ajuste específico, con muelles metálicos y amortiguadores (del fabricante Sachs) más firmes. No hay manera de regular su dureza y, a pesar de ello, no se echa en falta una función de este tipo porque absorbe muy bien las irregularidades del asfalto (es más firme que un GS convencional, pero en absoluto incómodo), evita que la carrocería se mueva en exceso cuando se conduce con rapidez y permite un guiado preciso en las curvas.
Lexus ha reforzado el chasis en diferentes puntos. La unión de la cuna del motor con el habitáculo se ha reforzado mediante unas pletinas metálicas y lo mismo se ha hecho en algunos puntos de la parte baja del chasis. Por otra parte, se ha añadido adhesivo extra en la zona inferior de los marcos de las puertas, así como puntos de soldadura adicionales, que también han sido añadidos en el marco inferior del parabrisas.
Los discos de freno son de mayor tamaño y las pinzas de freno las provee el especialista italiano en frenos Brembo, que siempre van pintadas en color naranja (imagen) y tienen seis pistones delante y cuatro detrás. Los discos delanteros miden 380 milímetros de diámetro y los traseros 345 mm (334 y 310 mm, respectivamente, en el GS 450 h). Dan una buena deceleración y su aguante al uso intenso es bueno.
El Lexus GS F pesa 1895 kilogramos (incluye todos los fluidos necesarios para circular y un conductor de 75 kg), por lo que es más ligero que el BMW M5 (1945 kg) y más pesado que el Mercedes-Benz E 63 AMG (1845 kg).
Exteriormente se distingue del resto de la gama GS porque tiene unos paragolpes específicos (en la parte inferior del delantero hay una pieza de fibra de carbono), cuatro salidas de escape cromadas, un alerón situado sobre el portón (de fibra de carbono) y unas llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medidas 255/35 en el eje delantero y 275/35 en el trasero.
En el habitáculo los cambios son más pequeños y se limitan a unos asientos deportivos tipo baquet (los mismos que los del RC F, imagen), unas inserciones de fibra de carbono repartidas por la consola central y el salpicadero y una instrumentación completamente digital, muy parecida a la del RC F (imagen).