El Lexus UX es un coche de rodar refinado. En este sentido es lo que se espera de un coche de su precio. Es silencioso y las vibraciones llegan muy atenuadas a los asientos y los mandos. La suspensión es más firme que blanda, pero rara vez peca de incómoda. A diferencia de otros UX, en este no se puede montar unos amortiguadores de dureza variable.

Con 204 caballos, tiene potencia sobrada para circular con agilidad en cualquier tipo de carretera y para hacer adelantamientos de manera sencilla, puesto que la respuesta al pisar más el acelerador es inmediata y la aceleración, intensa. La respuesta al acelerador se puede variar seleccionado uno de los tres ajustes disponibles —Normal, Sport y Eco— con el mando rotatorio que hay a la derecha del cuadro de instrumentos.

Según el programa seleccionado, el sonido que se oye al acelerar es de menor o mayor intensidad. Es un sonido artificial que se emite por los altavoces del coche y que se puede desconectar. A mí no me ha parecido molesto.

Lo he conducido durante la presentación a la prensa durante 150 kilómetros. El punto de partida era la ciudad Valencia y de ahí, la ruta ha transcurrido desde la costa hacia el interior principalmente por carreteras secundarias y algunos tramos de autovía. Dinámicamente, tan solo me ha parecido mejorable la intervención del control de tracción/estabilidad en alguna curva lenta que he tomado rápido para conocer las reacciones del coche. Al acelerar, su entrada en funcionamiento se nota más que en otros coches eléctricos que he conducido. No facilita una trazada del todo limpia y llega a sorprender esa interrupción (muy momentánea) de la aceleración porque el conductor no la espera. Con una intervención más sutil, el UX sería más agradable de llevar en ese tipo de conducción (que sé que seguramente no sea la que hará la mayoría de sus propietarios).

La prueba ha comenzado con la batería completamente cargada y una autonomía estimada por el ordenador de 300 km. Tras los primeros 64,4 kilómetros, el consumo medio era de 23,3 kWh/100 km y una estimación de 209 km restantes. En este recorrido es el que durante unos 10 kilómetros he conducido a un ritmo vivo usando en varias ocasiones la máxima capacidad de aceleración. Para el trayecto de regreso he puesto a cero el ordenador de consumo y la conducción ha sido más tranquila, salvo alguna ocasión puntual. Al llegar al destino el consumo medio era de 17,9 kWh/100 km y la autonomía de 107 km. Es decir, en 150 kilómetros reales ha «gastado» 193 estimados. Mi impresión es que por ciudad el consumo puede estar alrededor de los 16 o 17 kWh/100 km, al menos en un día templado como el que hacía durante esta prueba.

Cuando se conecta el climatizador, la autonomía estimada varía (disminuye). Es de agradecer que así sea, pero me temo que es una aproximación poco realista porque he comprobado que esa reducción de kilometraje es la misma independientemente de la temperatura seleccionada e incluso no cambia si se desactiva el compresor del aire acondicionado. La disminución es aproximadamente del 10 %.

La dirección tiene un tacto suave, que parece apropiado en un coche refinado como este, y 2,8 vueltas entre topes. El pedal de freno tiene un tacto bien logrado, algo que no ocurre en otros eléctricos. Pero a algún otro periodista, al menos el de su unidad, le ha parecido justo lo contrario.

No me ha convencido la configuración que ha elegido Lexus para los niveles de retención. Hay cuatro, que se seleccionan desde las levas que hay tras el aro del volante, pero la diferencia entre ellos es muy pequeña. En la de menor retención, el coche no llega a avanzar por inercia; es decir, si se levanta el pie del acelerador, el coche va frenando un poco. El nivel de mayor retención, el cuarto, no sirve para evitar tocar el freno en situaciones en las que con otros coches eléctricos no es necesario hacerlo. Según Lexus, han tomado esta decisión para que se parezca lo máximo posible al funcionamiento de sus coches híbridos.