El UX sobresale por el elevado confort de marcha que proporciona a sus pasajeros en prácticamente cualquier situación, pero además tiene un tacto de conducción claramente más directo, preciso y ágil que el del resto de modelos de tipo SUV que comercializa Lexus, los NX, RX y RX L. No llega a resultar tan estimulante en carreteras de curvas medias y lentas como un BMW X1, pero a cambio rueda con más suavidad por vías rápidas tipo autopista o autovía. Los Audi Q3 y Volvo XC40, que son otras dos alternativas al UX, son más o menos equivalentes en estos aspectos, pero más ruidosos en ciudad.

Creemos que, con la suspensión de serie, el equilibrio entre comodidad y estabilidad ya es lo suficientemente bueno como para que no compense pagar por la adaptativa opcional porque no hay grandes diferencias en términos de confort y además resulta muy costosa (forma parte de un paquete de opciones que cuesta 4700 euros). Las versiones F Sport tienen una suspensión con un ajuste un poco más firme, pero las diferencias que pueda haber no cambian apreciablemente nuestras impresiones sobre la conducción del UX. Sigue siendo un coche muy confortable y queda lejos de transmitir tanto como un BMW X1.

Otro de los aspectos en los que sobresale el UX frente a modelos de tamaño similar es en aislamiento acústico, que es excelente. Los sonidos provenientes de todas las fuentes (aire en contacto con la carrocería, rodadura y motor) llegan muy atenuados al habitáculo, incluso al circular a una velocidad elevada o al revolucionar mucho el motor de combustión. Las versiones con el nivel de equipamiento más costoso, llamadas Luxury, son incluso mejores en este apartado porque llevan de serie unas ventanillas delanteras laminadas (formadas por dos láminas de vidrio separadas por una capa de plástico).

El funcionamiento del único sistema de impulsión disponible es similar al de otros modelos de Lexus (y de Toyota) y por lo tanto, mantiene sus mismas ventajas e inconvenientes. En ciudad y en general siempre se que circule a poca velocidad, la suavidad y el silencio con los que funciona son sencillamente excelentes y muy superiores a los de sus rivales con motores de combustión, tanto de gasolina como Diesel. En aceleraciones fuertes, en cambio, puede llegar a desconcertar inicialmente porque la velocidad de avance del vehículo no mantiene una relación directa con las revoluciones a las que gira el motor de gasolina (el engranaje epicicloidal que hace las veces de caja de cambios mantiene el motor a un régimen más o menos estacionario durante el tiempo que dura la maniobra).

Como suele ser habitual en este tipo de sistemas de impulsión, es posible hacerlo funcionar únicamente con el motor (o motores) eléctrico durante unos dos kilómetros, siempre y cuando sea a baja velocidad, la batería tenga un nivel de carga alto y la conducción sea extremadamente suave. Es decir, no está diseñado para utilizarse como vehículo eléctrico. 

El empuje que proporciona el UX 250h es muy progresivo y más que suficiente para circular con buena agilidad por todo tipo de vías, si bien hay modelos comparables que obtienen mejores prestaciones. Con un UX 250h 4x2 F Sport hemos medido 6,6 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h. Un Honda CR-V Hybrid 4x4 de la misma potencia, con un peso casi idéntico, realizó la misma maniobra dos décimas de segundo más deprisa, a pesar de que su carrocería es considerablemente más grande y práctica. La distancia de frenado desde 120 km/h ha sido correcta: 53,1 metros.  

El consumo de combustible tiende a ser muy reducido por la ciudad, siempre y cuando se conduzca sin abusar del acelerador. En este entorno es donde el motor eléctrico (o motores en el caso de las versiones de tracción total) tiene más incidencia en la impulsión del vehículo y es perfectamente factible que el consumo de gasolina se sitúe por debajo de los 5,0 l/100 con relativa facilidad.

En carretera, las diferencias de consumo respecto a alternativas no híbridas de potencia similar se reducen, aunque por línea general el UX gasta más bien poco. Su mayor virtud no es tanto que el consumo sea relativamente bajo, sino que nunca llega a ser muy alto si se dan las condiciones propicias para ello. Aunque se practique una conducción rápida, con aceleraciones intensas frecuentes es difícil que el ordenador de viaje muestre cifras superiores a los 8,0 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo habitual, de 144 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y a 120 km/h de velocidad media real, el ordenador indicó 6,7 l/100 km. Es un consumo bajo, pero en ningún caso extraordinario. La medición del error del ordenador de consumo arrojó resultados poco fiables (un error demasiado grande), por lo que no disponemos de ese dato.

Como en otros modelos recientes de Lexus, el UX tiene un selector circular junto a la intrumentación con el que se pueden cambiar los distintos modos de conducción. Hay cinco distintos para las versiones con el acabado F Sport (ECO, NORMAL, SPORT y uno personalizable) y tres para el resto (ECO, NORMAL y SPORT). Todos ellos modifican el funcionamiento del pedal del acelerador, de la transmisión y de la dirección, además de la dureza de la suspensión adaptativa (si la tuviera instalada).