Consumo

Como en otros modelos híbridos enchufables, el MX-30 e-Skyactiv R-EV puede tener un consumo de combustible nulo o muy elevado. Depende de las condiciones de circulación, del nivel de carga de la batería y de la gestión electrónica del coche, que como hemos comentado en las impresiones de conducción, no siempre tiene el funcionamiento que uno se espera (desde luego no es el mismo que en otros modelos de este tipo).

Si dejamos que la batería se agote, el motor de combustión comienza a trabajar para recargarla y para tener un «buffer» importante (he llegado a ver hasta un 40 %). De esta manera, las prestaciones se mantienen a un nivel estable, pero el consumo de combustible suele ser de unos 10 l/100 km o incluso un poco más, aún cuando las condiciones de circulación son muy benévolas. El consumo de gasolina más bajo que he llegado a ver —sin carga en la batería— ha sido de 7,5 l/100 km, una cifra que se dio tras haber circulado por la M-30 de Madrid a la velocidad máxima de la vía (70 o 90 km/h, en función del tramo), con tráfico fluido y con el climatizador conectado a 22 grados.

En nuestro recorrido de referencia por autopista (aquí detallamos sus características) y partiendo con un 13 % de carga de la batería, el consumo de combustible fue de 10,2 l/100 km y el de energía eléctrica, de 8,6 kWh/100 km. El primero de los datos es muy elevado, superior al de modelos híbridos enchufables de características similares como el Renault Captur E-TECH Híbrido enchufable de 159 CV (7,3 l/100 km) e incluso de aquellos que son más grandes y potentes, como el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid de 306 CV (7,4 l/100 km) y el Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV de 224 CV (7,4 l/100 km).

En cambio, si la batería tiene carga y forzamos al sistema a funcionar en modo eléctrico (si lo dejamos en «Normal», es probable que no deje apurar la carga y encienda el motor de combustión), el consumo eléctrico es moderado y permite recorrer una cantidad razonable de kilómetros sin gastar una gota de combustible. En ciudad y vías de circunvalación es relativamente sencillo ver consumos de unos 17,0 kWh/100 km en el ordenador de viaje (unos 100 km de autonomía) y en autopista a la velocidad máxima de la vía, de unos 22-23 kWh/100 km (unos 75 km entre recargas). En un uso mixto, por tanto, es fácil recorrer unos 90 kilómetros en modo eléctrico, incluso utilizando el climatizador y otros consumidores eléctricos.

Queda claro, por tanto, que esta versión del MX-30 es mucho más adecuada para viajar que la puramente eléctrica porque no requiere planear los trayectos en función de los cargadores presentes en las vías de paso. Eso sí, las paradas en las gasolineras son muy frecuentes porque el consumo de gasolina es elevado y el depósito, más bien pequeño (50 litros). Su rango de acción ideal sigue siendo la ciudad y alrededores, donde la autonomía eléctrica real es bastante buena y, a buen seguro, permite cubrir las necesidades de desplazamiento diarias de una gran mayoría.

Recarga

El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV tiene una particularidad importante en cuanto a las recargas: a pesar de que su batería no tiene mucha capacidad (17,8 kWh), admite hacerlo en corriente continua. Eso sí, a unos modestos 36 kW como mucho. Para comprobarlo hicimos una recarga con este tipo de corriente desde el 17 hasta el 100 %, un proceso que demoró un total de 38 minutos y en el que la compañía facturó 12,966 kWh (6,99 € en total; a razón de 0,54 €/kWh). Como es habitual, durante la recarga la potencia alcanza su pico nada más conectar la manguera y luego va disminuyendo de manera gradual en varias fases. En la curva de recarga que hay a continuación se pueden apreciar con claridad todas ellas:

No llegamos a ver en ningún momento los 36 kW prometidos por Mazda, pero es probable que sí los pueda alcanzar con un nivel de carga inferior (recordemos, la iniciamos al 17 %). Sea como fuere, el primer pico de unos 32 kW apenas dura unos minutos, para posteriormente bajar a unos 28 kW que se mantienen estables hasta alcanzar el 60 % de la carga (aproximadamente). A partir de ese punto, la curva describe una pendiente descendente muy estable, sin fases fijas y que termina con una potencia mínima de 7 kW cuando la batería alcanza los dos últimos puntos porcentuales. A modo de resumen, estos fueron los tiempos observados para distintos tramos porcentuales:

• Del 17 al 80 % en 23 minutos

• Del 17 al 90 % en 30 minutos

• Del 17 al 100 % en 38 minutos (dos menos de los indicados por la instrumentación al inicial la recarga)

Con estos datos y teniendo en cuenta tanto el precio de la recarga (6,99 €) como la autonomía eléctrica media (unos 90 km), el coste por cada 100 km asciende a unos 7,76 €. O lo que es lo mismo, un coste similar al de un coche con motor de combustión que gaste unos 4,5 l/100 km (con el precio del litro de gasolina a 1,75 €). No obstante, estos son datos solo son válidos para los cargadores rápidos o muy rápidos que se encuentran en las principales vías de paso, que suelen tener un precio alto para cada kWh suministrado.

Lo más habitual será cargar la batería en un punto de carga doméstico con una tarifa más ventajosa, de unos 0,15 kWh aproximadamente (puede ser más o menos en función de cada contrato). Por ejemplo, los mismos 12,966 kWh mencionados anteriormente para la carga el continua tendrían un coste de 1,94 euros, es decir, unos 2,15 € por cada 100 km recorridos.

Durante el proceso de carga, en la instrumentación del coche hay información relativa al tiempo restante para su finalización, la autonomía estimada (combinada con la total, incluida la derivada del uso del motor de combustión) y el porcentaje de carga en tiempo real. La toma de carga está en la aleta posterior derecha, tras una puerta de generosas dimensiones (imagen). Está iluminada, lo cual es especialmente útil para conectar el cable de noche, e incluye un testigo que, en función del color con el que se ilumine, tiene un significado u otro: verde cargando (o cargado), blanco carga programada y rojo error, entre otros (imagen).