La toma de contacto tuvo lugar por carreteras estrechas, con frecuencia en mal estado, que atravesaban numerosos núcleos urbanos, y bajo una intensa lluvia durante buena parte del recorrido, por lo que no fue posible obtener conclusiones definitivas sobre muchos aspectos del coche.

El interior presenta el mismo aspecto que el modelo anterior. La versión Hit con el equipo de sonido Sony, más pequeño que el integrado de Mazda, tiene un pequeño hueco en la consola central donde dejar objetos, a añadir a los disponibles entre los dos asientos.

El ajuste es bueno y parece estar bien construido; ni siquiera circulando deprisa sobre carreteras en mal estado se percibieron ruidos. Los dos plásticos empleados en el salpicadero tenían una apariencia similar y la misma rugosidad, a pesar de que sólo el empleado en la parte superior era blando.

La palanca de cambios queda muy a mano y mantiene el excelente tacto que la ha caracterizado desde la aparición del primer MX-5, tanto con la caja de cinco como de seis velocidades. Los recorridos son muy cortos y precisos, y es fácil realizar los cambios con gran rapidez. Otros mandos, como los controles del aire acondicionado o las palancas de luces y limpiaparabrisas, tienen un tacto y apariencia más pobre.

Los desarrollos del cambio quedan ligeramente largos de acuerdo a los regímenes a los que se alcanza la potencia máxima en los dos motores. La sexta velocidad del 1.8 se ha concebido como una marcha de desahogo; alcanza la velocidad máxima en quinta, justo a régimen de potencia máxima. La sexta del 1.8 es sólo ligeramente más larga que la quinta de la caja de cinco, entre otras razones porque el 1.8 alcanza un régimen de giro mayor que el 1.6; la primera es más corta en la de seis velocidades, que tiene unos saltos entre marcha menores.

El motor de 1,8 litros resulta agradable en todo régimen. Proporciona su mayor empuje desde poco más de 4.000 rpm y llega al corte (unas 7.200 rpm) sin que se perciba una gran pérdida en aceleración. Apenas pude probar el motor de 1,6 litros. Es un motor con poca fuerza incluso para su cilindrada, pero a velocidades bajas y medias mueve al MX-5 con cierta soltura.

El puesto de conducción es bueno en general, pero el volante carece de ninguna posibilidad de regulación, por lo que personas con estatura superior a 1,85 pueden tener dificultades para sentirse cómodos. Con 1,78 metros, no sentí ninguna molestia provocada por el viento en el poco tiempo que pude rodar con la capota plegada.

El manejo de la capota (manual) sigue siendo fácil y rápido, aunque es de tipo antiguo, con dos mandos para fijarla en el parabrisas en vez de uno. El diluvio bajo el que transcurrió la mayor parte del recorrido de prueba sirvió para verificar la perfecta estanqueidad del techo de lona (en un coche nuevo). Por la humedad y el reducido volumen del habitáculo, los cristales se empañaban con facilidad, pero la luneta trasera térmica (que sustituyó a la de plástico en la remodelación de 1998) mantuvo una correcta visibilidad trasera en todo momento.

La instrumentación no es más completa que la de cualquier modelo actual, y lo es menos que en el MX-5 original. Como aquél, presenta un indicador analógico de presión del aceite, pero desde hace tiempo el del MX-5 tiene un funcionamiento binario: si la presión de aceite es baja, la aguja marca cero; si es normal, la aguja indica un valor medio, siempre el mismo. Funcionalmente es un simple piloto con la apariencia de un manómetro analógico.

La dirección es muy precisa y directa, con 2,65 vueltas entre tope y tope y un radio de giro de sólo 9,2 metros. Con el ABS como única ayuda electrónica a la conducción, es un coche ágil y fácil de conducir sobre asfalto seco y liso, pero el eje trasero puede mostrar reacciones algo secas en terreno en mal estado o deslizante. En esas condiciones, es más difícil de conducir que un coche de tracción delantera.