Mazda ha vuelto a conseguir un coche especialmente indicado para aquellos usuarios que busquen un tacto de conducción excelente en carreteras de velocidad media y lenta. El MX-5 2015 lo tiene todo para aquellos amantes de las sensaciones al volante: ligereza, una precisión sobresaliente, una suspensión de excelente calidad (firme pero no seca, y por lo tanto con buena capacidad de absorción) y buena transmisión de información al conductor. Además, tiene unos motores, los dos, que se adaptan muy bien a las cualidades deportivas del MX-5.

Su conducción recuerda poderosamente a la de las generaciones anteriores, pero hay matices y mejoras. Por ejemplo, la rigidez de la estructura es superior (se notan menos vibraciones en el marco del parabrisas en carreteras en mal estado), el balanceo de la carrocería es menor en los apoyos fuertes en curva y es posible que el tacto de la dirección (con asistencia eléctrica) sea menos informativo, si bien continúa siendo buena para los estándares actuales y lo cierto que es que uno se acostumbra en poco tiempo.

El MX-5 es muy sensible a las órdenes del conductor —las dé a través del volante o de los pedales—, pero no por ello resulta peligroso porque ante ellas reacciona con suavidad y progresividad. Esto demuestra que un vehículo de reacciones seguras puede resultar también divertido de conducir. El control de estabilidad actúa con discreción y permite un leve deslizamiento del eje posterior, lo justo para disfrutar de la conducción en una carretera de curvas sin comprometer la seguridad. No obstante, sobrepasado un cierto punto, su intervención se hace más tajante y en algunos momentos corta brevemente la aceleración.

El peso es una magnitud que tiene un profundo efecto en las reacciones dinámicas de un vehículo y no hace falta ir muy rápido para comprender el motivo por el que la ligereza del MX-5 —pesa entre 1050 y 1090 kg según la versión— es clave en hacer de su conducción una actividad tan placentera. Es llamativo el poco esfuerzo, la inmediatez y la naturalidad con la que se puede cambiar el apoyo del MX-5 de un costado a otro en las curvas, la agilidad e instantaneidad con la que responde a cada movimiento de volante y lo bien que se siente en las frenadas (frena en poco espacio y con buena estabilidad).

El Alfa Romeo 4C y el Toyota GT86 son dos vehículos afines al MX-5 por esa concepción de deportivo pequeño, ligero y de respuesta rápida, pero exigen más concentración al volante pues sus reacciones son menos previsibles, son más incómodos de suspensión (en especial el Alfa Romeo) e incluso ruidosos. El Mazda, si bien es menos potente, es más fácil de conducir, sin que por ello se le pueda achacar falta de carácter.

Por todas estas sensaciones nos ha sorprendido su resultado en la prueba de esquiva, que esperábamos que fuese mejor (vídeo). Cuesta meter el coche entre los conos tras el primer giro de volante a izquierda. En esta maniobra la dirección parece lenta sin serlo —tiene una desmultiplicación de 15,5 a 1, un valor similar a otros deportivos— y la carrocería tarda en apoyar.

Hay dos posibles configuraciones de suspensión, la estándar y otra más deportiva con amortiguadores del fabricante Bilstein. La primera es la única que puede llevar la versión de 131 CV; la segunda está disponible para la versión de 160 CV con el nivel de equipamiento Luxury o superior. Curiosamente, con la estándar la carrocería queda más cerca del suelo (a 14,1 cm, frente a los 14,9 de la deportiva). Ambas son firmes y suavizan bien el impacto de los baches. La deportiva deja menos libertad de movimiento a la carrocería, da menos confort de marcha, pero no es seca y está lejos de ser incómoda. Con la estándar, la inclinación de la carrocería es clara, pero creemos que este movimiento no perjudica de manera sustancial la agilidad en curva, ni la sensación de precisión en los apoyos.

El cambio de marchas tiene un tacto soberbio. Es de los mejores que hay disponibles en la actualidad, sino el mejor. El pomo está colocado cerca del volante, los recorridos son cortísimos y la inserción es súper precisa. Mazda dice que, tomando como punto de partida la posición del punto muerto, sólo hay que desplazar la palanca 4,0 cm en sentido longitudinal para insertar cualquier marcha. Para poner ese dato en perspectiva, basta con citar dos vehículos sin aspiraciones deportivas, como el Citroën C4 (6,5 cm de desplazamiento) y el Renault Kadjar (6,8 cm).

El MX-5 no nos parece un coche apropiado para usarlo principalmente para hacer desplazamientos largos por autovía, pues en este tipo de utilización la mayoría de descapotables que aíslan mejor del ruido y del viento. Con la capota puesta sobre la carrocería, el ruido aerodinámico es alto (hay veces que da la sensación de llevar alguna ventanilla sin subir completamente) y los baches hacen que algunos componentes del techo rocen entre sí y suenen. El rumor del motor está siempre presente y el de rodadura también es notable. Con el techo quitado, el sentimiento de resguardo del viento de los pasajeros es inversamente proporcional a su estatura. Así, las personas que midan alrededor de 1,80 metros o más, llevarán más o menos parte de la cabeza fuera de la protección del parabrisas. Por otro lado, el ruido dentro del habitáculo con el techo abierto es alto, incluso con las ventanillas subidas y el pequeño deflector en posición de servicio. Mantener una conversación mientras se circula a 120 km/h se hace complicado porque exige elevar bastante la voz.

La elección entre el motor menos y más potente no es sencilla. La mejor cualidad del motor de 1,5 litros y 131 caballos es su precio de adquisición (cuesta 1200 euros menos) y buen equilibrio general de funcionamiento. Su respuesta al acelerador es instantánea (si no hiciera ruido pasaría por un motor eléctrico), sube con brío hasta el corte de inyección, situado a unas 7800 rpm, y lo hace con un sonido bonito (el sonido proviene más del escape que del motor). A ritmo de ciudad recupera velocidad desde bajas vueltas sin transmitir vibraciones, pero no puede mantener 120 km/h con la quinta marcha engranada cuando la carretera presenta una pendiente de al menos un 6%, siendo esta la única situación en la que se echa en falta más potencia.

Sus prestaciones han sido las siguientes: ha tardado 6,2 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h (utilizando la segunda y la tercera marcha), por lo que no es mucho más lento que un Subaru BRZ automático (5,8 s; desde principios de 2013 ya no está a la venta en España) y un Toyota GT86 manual (5,6 s), ambos con un motor 70 CV más potente (tabla comparativa de prestaciones). Es un resultado coherente con las cifras oficiales de aceleración de 0 a 100 km/h que da cada fabricante (ficha comparativa). Más allá del rendimiento individual de cada motor, la ligereza aquí es clave, ya que el Mazda es 287 kg más ligero que el Subaru y 264 kg más que el Toyota.

Este motor consume poco aunque se le exija mucho. En conducción deportiva, utilizando con mucha frecuencia marchas cortas y la máxima capacidad de aceleración del vehículo, el consumo máximo que hemos registrado ha sido 8,4 l/100 km. En la prueba de consumo de km77.com —un trayecto por autovía, circulando en la marcha más larga posible, acelerando con suavidad y haciendo un meda de 120 km/h reales— ha gastado 6,8 l/100 km. Con el Subaru BRZ obtuvimos en la misma prueba 7,2 l/100 km, mientras que con el Toyota GT86 fueron 7,3 l/100 km.

Su consumo también es bueno si se compara con algunos de los turismos pequeños con motor de gasolina más vendidos en España, como el Nissan Micra 1.2 80 CV (6,8 l/100 km), el Renault Clio 0.9 TCe 90 CV (6,9 l/100 km) y el Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV (6,7 l/100 km).

El motor de 160 caballos ofrece un empuje más contundente que se nota desde el primer momento. En el fondo, esa mayor potencia realmente no nos parece necesaria para el planteamiento del MX-5, pero quizá sí la valoren aquellos conductores que quieran las prestaciones propias de un vehículo deportivo (que seguramente echen en falta más potencia también en el de 160 CV). Este MX-5 2015 de 160 caballos es muy superior al modelo anterior de idéntica potencia, ya no sólo porque sea mucho más veloz, sino también porque su motor vibra menos a medida que sube de régimen y da la impresión que alcanza un régimen alto con más facilidad (el corte de inyección está alrededor de 6800 rpm).

Respecto a la de 131 CV, las versión de 160 CV es medio segundo más rápida acelerando de 80 a 120 km/h y 3,8 recuperando en sexta entre esos mismos limites. Su consumo es más alto (en el recorrido comparativo ha gastado 7,4 en vez de 6,8 l/100 km) pero no llega a dispararse en ningún momento y lo habitual, incluso utilizando con relativa frecuencia la capacidad máxima de aceleración, es que el consumo del ordenador esté entre siete y ocho litros.

La versión de mayor potencia tiene otros puntos a su favor al margen de los 29 caballos adicionales. Primero y ya comentado, puede tener una suspensión Bilstein de mayor calidad. Segundo, nos ha parecido que la dirección tiene mejor tacto porque se nota más cuando el coche pasa de estar en recta a apoyarse en una curva. Es posible que ese mejor tacto de la versión de 2,0 litros se deba a la amortiguación, pero también a la diferencia de ruedas (son de 16 pulgadas en el 1.5 y de 17 en el 2.0) o a otros ajustes. Tercero, tiene un diferencial autoblocante que mejora la tracción en las curvas. Y, cuarto, los frenos de disco son de mayor tamaño (los cuatro; ficha comparativa).

Ahondando en el tema de los frenos, los discos delanteros del MX-5 2.0 160 CV miden 280 mm, mientras que en el 1.5 131 CV miden 258 mm (igual que en un Renault Twingo). En nuestra medición de frenada de 120 a 0 km/h el de 131 CV ha empleado 52,6 metros; el de 160 CV, lo ha hecho en 51,5 metros. (los neumáticos son diferentes, Yokohama Advan Sport V105 195/50 R16 y Michelin Pilot Sport 3 205/45 R17). Es un dato claramente mejor que el del GT86, cuyos discos delanteros miden 294 mm y necesita 56,7 metros en la misma prueba de frenada (tabla comparativa de frenadas). El tacto del pedal es bueno y el rendimiento del sistema de frenos aguanta bien un uso intenso.