Las cuatro puertas que tiene el RX-8 hacen de él un cupé (si lo podemos denominar así) más práctico y funcional que cualquier otro.

Las puertas traseras se abren en sentido contario a las delanteras hasta un ángulo de 80°. Tienen algunas ventajas sobre las puertas más largas de un cupé normal, y también algunos inconvenientes. Esas puertas sólo se pueden abrir si las delanteras están abiertas y el eventual ocupante del asiento delantero tiene el cinturón desabrochado.

Cuando es posible abrir del todo la puerta delantera y la trasera, el espacio para acceder a las plazas traseras es mayor que en otros cupés. No obstante, hay algunos coches de tres puertas en los que los asientos delanteros se desplazan hacia delante lo suficiente para conseguir el mismo efecto. La situación sería mejor en el RX-8 si los asientos delanteros se pudieran abatir y adelantar con un solo mando. Además, como la puerta delantera es más corta que la de un cupé de únicamente dos puertas, el espacio que hace falta para abrir la puerta y poder acceder al coche es más pequeño.

Hay algunas operaciones que resultan más cómodas en un coche de dos puertas con suficiente espacio tras los asientos delanteros, como acomodar a un niño en su silla. Eso no quiere decir que en el RX-8 sea difícil hacerlo (depende un poco de la silla); tiene argollas Isofix.

El espacio atrás es suficentemente amplio en todas las dimensiones para que puedan viajar dos adultos, no muy grandes. Los asientos traseros recogen muy bien el cuerpo, tienen el cinturón en un lugar adecuado y unos reposacabezas que pueden ser demasiado bajos para algunas personas. Entre los dos asientos traseros hay una consola amplia y funcional; es ahí donde lleva, entre otras cosas, el lector de DVD para el navegador (no sirve para escuchar un DVD a través del equipo de música).

El asiento está muy por encima del borde inferior del vano de la puerta. Esto hace que sea más fácil salir del RX-8 que —por ejemplo— de un Audi TT. Esto es algo que agradeceran los conductores de más talla o aquellos que tengan la movilidad reducida.

La forma del asiento hace que recoja bien la cadera y la mitad inferior de la espalda. La versión de 231 CV tiene ajuste eléctrico longitudinal, del respaldo, de altura y de apoyo lumbar. La de 192 CV tiene regulaciones manuales y carece de la del apoyo lumbar, algo que yo sí he echado en falta durante la prueba.

La altura del asiento respecto al suelo es mayor de lo normal en un coche de estas características, incluso en la posición más baja. Resulta adecuada para quien prefiera tener ese poco más de visión que hay unos centímetros más arriba, y no le gustará a los conductores se sienten mejor más cerca del suelo. A pesar de ello, hay espacio suficiente para que un conductor de algo más de 1,90 m vaya cómodo.

El principal defecto que veo en el puesto de conducción es que el volante no tiene ajuste longitudinal. La distancia entre volante y pedales probablemente es un buen compromiso, pero no es muy adecuada ni para los conductores que necesitan un volante lejano a los pedales, ni para los que prefieren uno que esté cerca. Ni los cinturones ni los apoyacabezas tienen ajuste de altura, aunque a todos los que lo hemos conducido nos quedaban bien situados.

Los pedales tienen todo lo necesario para conducir bien: el tamaño, la posición y el material adecuados. Aunque el acelerador no es de los que articulan en el suelo, es lo bastante largo para hace punta-tacon bien con el lateral del pie, o bien con el tacón (siempre que por la talla del conductor haya espacio para hacerlo). El apoyo para el pie izquierdo es muy amplio, está en un buen ángulo y a la distancia adecuada con relación al embrague.

La palanca está muy cerca del volante. Es una palanca corta y que hay que mover muy poco para seleccionar las marchas. En conducción normal se puede apreciar una pequeña dureza al enclavar las marchas, pero cuando se conduce rápido es uno de los elementos que más hace disfrutar del coche.

El instrumento principal es un cuentavueltas grande, especialmente útil en este coche. La zona roja empieza a 7.500 rpm y, cuando el motor se aproxima a ese régimen (al pasar 7.250 rpm), suena un pitido que se mantiene mientras la aguja está en esa zona. A mí me ha parecido muy útil dado que es un motor que hay que llevar muy alto de vueltas para poder ir rápido. A algún compañero preferiría que el pitido sea puntual en vez de constante, ya que en las ocasiones que conviene mantener el régimen en el que suena (al llegar a una curva) le ha parecido molesto. La solución del pitido es mucho mejor que la advertencia luminosa que tiene el Renault Clio RS porque no es necesario apartar la mirada de la carretera.

Dentro del cuentavueltas hay una pantalla con un velocímetro digital que en la versión que probamos de 231 CV, curiosamente, tiene un error por exceso a poca velocidad y por defecto cuando va rápido. En la de 192 CV, es el error de cuentakilómetros es siempre por exceso, entre un 3 y un 4 por ciento.

Otro instrumento importante en este coche es un manómetro de aceite, que en los dos coches que hemos probado parecía estropeado porque siempre marcaba lo mismo (12 en una escala de 20), sin importar la temperatura, la carga o el régimen del motor. Hay un testigo asociado a ese manómetro que indica falta de nivel, no falta de presión.

En la consola hay una gran cantidad de botones, casi todos ellos del equipo de sonido. Por cómo están dispuestos, parece que tienen más una función estética que práctica (no hay una buena separación funcional entre ellos). El navegador, que sólo lo tiene la versión de 231 CV, se maneja mediante unos botones que hay tras la palanca de cambios y una pantalla escamoteable.

El freno de mano está junto al asiento del acompañante, un sitio muy malo porque queda lejos. Como tiene forma de asa (imagen), no es difícil ver como el pasajero se agarra a él en las curvas.

El RX-8 tiene muchos huecos para dejar cosas lo que le dota de practicidad en el día a día. La mayor parte de ellos están colocados en la prolongación de la consola que recorre el habitáculo longitudinalmente: Además de esos, hay un portagafas, un pequeño cajoncito en el lado izquiero del salpicadero, la guantera y las bolsas de las puertas delanteras.

El maletero tiene 290 l de capacidad, un volumen normal en un cupé de dos plazas y pequeño en uno de cuatro. Está iluminado y enmoquetado, salvo la parte superior más próxima al habitáculo, donde los altavoces (y su cableado) quedan sin protección. Hay una trampilla con llave que lo comumica con el habitáculo para poder introducir objetos de gran longitud (como unos skies).

Con los faros de xenón (sólo en la versión más potente), las cortas alumbran bien; las largas no son tan buenas. Con faros halógenos, la iluminación es normal. La visibilidad en tres cuartos trasero no es muy buena, algo que ocurre en casi todos los cupés.

La ventilación funciona satisfactoriamente cuando el climatizador (que es equipo de serie) está conectado. Cuando no lo está, hay una cierta tendencia a que el parabrisas se empañe (se desempaña con un botón específico para ello).

El ajuste es bueno en general; todos los mandos tienen un tacto correcto y no han aparecido ruidos después de recorridos rápidos por carreteras muy bacheadas. El acabado, en cambio, no nos parece vistoso, algo que resalta más en un coche como éste, que tiene un diseño interior llamativo.

Un segundo vistazo muestra que sólo hay plástico blando en algunas zonas de la parte superior del salpicadero; el resto del salpicadero está rematado con un plástico duro tratado para que no refleje mucho. Todos los demás plásticos interiores son los que se encuentran en utilitarios corrientes; no es un comentario sobre la calidad, sino sobre el aspecto.

Sí me parece que falta calidad en algún elemento como el revestimiento interior del techo (y su ajuste con el parabrisas) o la tapa del depósito de combustible (suena a lata y se acciona con un cable). El manual dice que no se debe abrir el maletero tirando del alerón, porque se puede dañar el alerón y la tapa del maletero pero tampoco hay ningún tirador para facilitar la tarea.