El Mercedes-AMG GT C Roadster es más delicado de conducir al límite que el Audi R8 Spyder y el Porsche 911 Turbo S y, quizá por ello, es mucho más estimulante. Su manejo exige mayor concentración y mucha templanza con el acelerador para controlar el sobreviraje a la salida de las curvas. Con el Audi y el Porsche las curvas se abordan desde una perspectiva diferente, pensando más en cómo provocar el sobreviraje que en cómo dominarlo; sus sistemas de tracción total son tan efectivos que permiten dar gas a fondo en mitad de un giro con prácticamente no otra consecuencia que avanzar en la dirección señalada con el volante. 

El Mercedes-AMG no tiene un paso por curva tan rápido como el de sus alternativas de tracción total. A cambio, ofrece una libertad de juego con el deslizamiento del eje posterior de ruedas que ni el Audi ni el Porsche dan. La probabilidad de hacer un trompo si se pisa a fondo el acelerador con el volante girado (y con las ayudas desconectadas o en modo Sport) es muy elevada, pero si se consigue dominar el sobreviraje, la satisfacción es grandiosa. En el dominio de esta acción ayuda, sin niguna duda, la progresividad de las reacciones del GT C Roadster. 

El eje delantero es poco propenso a subvirar y aguanta muy bien la trayectoria que marca el conductor cuando se atacan las curvas a mucha velocidad. La dirección tiene asistencia hidráulica —no es electrica, como la del Audi y el Porsche— y da un buen retorno de información de cómo están agarrando las ruedas. El GT C Roadster responde con mucha agilidad y rapidez a los movimientos de volante; probablemente a esta sensación contribuya en gran medida el eje trasero direccional.

Con las ayudas electrónicas conectadas, conducir rápido el Mercedes-AMG GT C Roadster por una carretera sinuosa no entraña ningún problema de seguridad. Reacciona con progresividad y sin movimientos extraños a los cambios bruscos de apoyo (vídeo de la maniobra de esquiva), tiene una capacidad de tracción muy elevada, aunque no tanto como la de un 911 con tracción trasera, y los excesos de aceleración quedan en conatos de sobreviraje por la sutil y pertinente intervención del control de estabilidad.

Hay una serie de aspectos mecánicos que diferencian el Mercedes-AMG GT C Roadster protagonista de esta prueba del Mercedes-AMG GT S Coupé que probamos a finales de 2015 (prueba del Mercedes-AMG GT S Coupé). Además del tipo de carrocería, el GT C Roadster es 35 caballos más potente, tiene una dirección recalibrada, un eje trasero direccional (el GT S puede tenerlo en opción) y una caja de cambios con unos desarrollos diferentes (la primera es un poco más larga y el resto de marchas son más cortas). Ficha técnica comparativa. En su momento no pude probar el GT S Coupé, pero tras leer lo escrito por mi compañero Enrique Calle, los cambios que Mercedes-AMG ha hecho en el GT C Roadster han tenido un efecto muy positivo.

Los amortiguadores son de dureza variable y están constantemente ajustando su firmeza en función de aspectos como el modo seleccionado (hay tres: COMFORT, SPORT y SPORT+; se seleccionan pulsando el botón con el dibujo del muelle), el estilo de conducción y el estado de la carretera. En cualquiera de ellos se nota que las ruedas tienen poco recorrido vertical, pero la suspensión consigue absorber los baches sin que al habitáculo lleguen golpes secos. No proporciona el confort de una berlina, por ejemplo, de un Mercedes-Benz Clase C, pero conducir en ciudad o hacer un viaje largo por autopista es perfectamente soportable. Mi recuerdo a este respecto del 911 Turbo y del R8 Spyder no es lo suficientemente vivo como para determinar si estos son más o menos confortables que el Mercedes-AMG. Sí estoy seguro que en todos ellos tuve la sensación de llevar deportivos firmes de suspensión, pero que no reaccionaban con sequedad ante los baches.

Los movimientos de la carrocería, tanto en sentido longitudinal como transversal, son mínimos, y se reducen aún más en los modos de suspensión SPORT y SPORT+. Si la carretera está bacheada y se quiere conducir rápido, es mejor evitar el modo SPORT+ y seleccionar SPORT o incluso COMFORT. En esas circunstancias, con SPORT+, el eje delantero se nota muy nervioso, como si las ruedas no terminasen de apoyar bien sobre el asfalto y se pierde sensación de precisión y control. No recuerdo haber tenido ese sentimiento en un Porsche 911 Turbo S.

El motor V8 biturbo de 557 caballos es muy contundente a cualquier régimen, pero sobre todo entre unas 2700 y 7000 rpm, momento en que se produce el corte de inyección. Su velocidad de respuesta al acelerador es muy rápida para tratarse de un motor turboalimentado, aunque no tanto como la del motor del 911 Turbo S, que es prácticamente instantánea, parece atmosférico. El sonido que emite, junto con el del escape, es de los que se goza y transmite poderío. El sonido del motor del Audi R8 me parece más interesante porque su tonalidad va cambiando conforme sube de revoluciones; en el Mercedes-AMG hay menos variación de tono, pero sigue siendo infinitamente más excitante que el del 911 Turbo S.

Si se lleva activo el modo de conducción S+ o RACE (se seleccionan con este mando giratorio) el escape del GT C Roadster está diseñado para petardear en el momento en que se deja de acelerar tras haber pisado a fondo (o casi a fondo) y cuando se reduce una marcha. En el modo C (Comfort) y S (Sport) lo que se oye es más un gorgoteo que un petardeo.

La transmisión automática de doble embrague (imagen de la palanca selectora) hace los cambios con mucha velocidad y funciona con una «inteligencia» que, en mi opinión, el manejo manual difícilmente puede mejorar. No obstante, en alguna ocasión he dudado de si, tras pisar a fondo el acelerador, el cambio podría haber reducido a una marcha inferior. Es una duda que con el cambio PDK de Porsche no me surge porque en ese sentido es un poco más agresivo que el del Mercedes-AMG. En cualquier caso, el motor empuja con tal contundencia que ese pensamiento se esfuma rápido y ya se está en la siguiente marcha (es decir, dos por encima de la que yo había pensado en un principio como la óptima).

Con un botón que hay en la consola central se activa el modo manual (tiene un dibujo de dos ruedas dentadas y pone una M; imagen) y la única manera para actuar sobre el cambio es con las levas que hay situadas tras el volante (leva de bajada y leva de subida). Un aspecto positivo de este modo manual es que, cuando se llega al corte de inyección, el conductor es el que debe ordenar el paso a la siguiente marcha ya que el cambio no lo hace de manera automática. El cambio solo actúa de manera automática cuando las revoluciones caen por debajo del régimen de ralentí y es necesario reducir.

Este Mercedes-AMG GT C Roadster es, hasta la fecha, el segundo coche más rápido que hemos probado en km77.com; solo le supera el Porsche 911 Turbo S Coupé de 581 CV. Hemos cronometrado 1,5 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 1,9 para hacerlo de 80 a 120 km/h. Con el 911 Turbo S Coupé fueron necesarios 1,2 y 1,7 segundos respectivamente, mientras que con el R8 V10 Spyder de 540 CV requerimos 1,8 y 2,5 segundos. En cualquiera de los casos, son niveles de aceleración excesivos para la vía pública. Los límites de velocidad se sobrepasan con enorme facilidad y para adelantar en poco espacio no hace falta siquiera pisar a fondo.

A la función que muchos fabricantes llaman «Launch Control», Mercedes-AMG la denomina «Race Start», pero su objetivo es exactamente el mismo: salir desde parado con la máxima rapidez posible. Su activación es muy sencilla. Como en un 911 Turbo S, basta con seleccionar alguno de los modos de conducción deportivos (S, S+ o RACE), pisar freno a fondo y pisar acelerador a fondo. A continuación, el motor sube a unas 5000 rpm. Solo resta soltar el freno para dejar que el coche salga lanzado. Utilizando esta función hemos medido 3,9 segundos de 0 a 100 km/h, que es un dato muy bueno para un coche de tracción trasera. Mercedes-AMG dice que el GT C Roadster puede conseguirlo en 3,7 segundos y creo que es factible con unos neumáticos en mejor estado de conservación que los que tenía la unidad de prueba. Lo que es inalcanzable para este modelo es llegar a los extremos de aceleración desde parado del 911 Turbo S (tracción total), con el que conseguimos pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

Los frenos también dan un rendimiento muy bueno, tanto por potencia como por resistencia al calentamiento, al menos en vía pública. El tacto del pedal ofrece una consistencia homogénea a lo largo del recorrido que facilita controlar bien la fuerza de frenada. La unidad que hemos probado tenía el sistema de serie, compuesto por discos de hierro fundido de 390 milímetros en el eje delantero de ruedas y de 360 mm en el trasero. Para detenerse desde 120 km/h ha recorrido 48,0 metros, que es un valor muy bueno y que le sitúa entre el que obtuvimos con el 911 Turbo S Coupé (45,6 m, un dato extraordinario) y el Audi R8 V10 Spyder (50,1 m), ambos con discos de freno cerámicos. Los neumáticos del Mercedes-AMG eran Dunlop Sport Maxx Race y sus medidas eran 265/35 ZR19 delante y 305/30 ZR20 detrás. Toda la información relativa a las prestaciones y los neumáticos (y otras como el consumo y el error del velocímetro) está listada en paralelo en esta tabla comparativa.

Este coche tiene características que dificultan las maniobras a baja velocidad y la circulación por carreteras estrechas y el interior de algunas ciudades. Por ejemplo, la visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es mala, peor que en un Audi R8 Spyder y, sobre todo, que en un Porsche 911 Cabrio. Hacia delante, se ve un frontal casi infinito que no se sabe bien donde termina. Hacia atrás, hay una luneta de tamaño razonable (imagen), pero la pieza de plástico que cierra el habitáculo por detrás de los asientos se interpone en el campo de visión (la cámara de visión trasera es muy útil a la hora de aparcar; imagen). Además, con la capota sobre la carrocería no se ve nada de lo que hay en los tres cuartos posteriores.

La carrocería es muy ancha —mide 2,01 metros; más que la del Audi (1,94 m) y el Porsche (1,88 m)— y está muy cerca del suelo, por lo que es fácil rozar los bajos en las rampas de acceso a los garajes. No existe la opción de pedir un sistema de elevación de la parte frontal como en el Porsche. El diámetro de giro entre paredes es 11,5 metros, es decir, que necesita más espacio para cambiar de sentido que el Audi (11,2 metros) y el Porsche (10,6 m). 

El consumo de carburante es muy alto, en cualquier circunstancia. Incluso conduciendo con suavidad, es difícil conseguir que baje de 12,0 l/100 km. Si se practica una conducción alegre, es sencillo llegar a cifras de 20,0 l/100 km y si se hace aprovechando constantemente toda la aceleración del motor, el consumo supera los 30,0 l/100 km (el medidor del ordenador de viaje no marca cifras más altas). En el recorrido de referencia de km77.com —consiste en recorrer a una velocidad media de 120 km/h un tramo de autopista de 144 km  que atraviesa un puerto de montaña— gastó 12,4 l/100 km. En ese mismo recorrido un Porsche 911 Turbo S Coupé gastó 9,5 l/100 km y un Audi V10 R8 Spyder, 10,7 l/100 km.

La capota aísla muy bien el habitáculo del exterior, tanto del ruido como de la temperatura. En alguna ocasión se oye algún silbido ligero procedente de las ventanillas, pero en absoluto es molesto y en ningún momento he echado en falta un techo rígido. La operación de poner y quitar la capota la hace un motor eléctrico que tarda 11 segundos en completar la acción. Se puede hacer en marcha hasta 60 km/h. Curiosamente, en la nota de prensa, Mercedes-Benz dice que hasta 50 km/h, pero he comprobado que no es así, que se puede hacer a más velocidad. Es más, cuando se intenta activar la capota por encima del límite, aparece un mensaje en la instrumentación que indica 60 km/h como la velocidad máxima.