El Clase A 250 e Sedan pesa 1700 kg, que es mucho para una berlina de 4,55 m. Sin embargo, ese peso no se nota en las aceleraciones. Según nuestras mediciones, acelera lo mismo tenga la batería a tope de carga o esté muy baja.

Durante toda la prueba, la batería nunca ha bajado del 1 % (según el indicador de la pantalla central), ni siquiera después de presionar a fondo el acelerador durante varios segundos seguidos en pendientes ascendentes cuando la carga ya era del 1 %. Quizás sea posible agotar la batería y perder el apoyo del motor eléctrico, pero yo no lo he conseguido.

Cuando la batería está por debajo de un determinado nivel, el motor eléctrico sólo impulsa en solitario al coche justo en el momento inicial de la arrancada y ayuda al de gasolina cuando el conductor demanda mucha aceleración (casi como ocurre en un híbrido no enchufable).

El Clase A 250 e Sedan ha acelerado de 80 a 120 km/h, con y sin batería, siempre en 4,9 segundos. Con estas prestaciones, estamos ante un modelo veloz, incluso más de lo que en principio cabría esperar de un coche tan pesado. Este valor es el mismo que obtuvimos con un Porsche Macan de 245 CV, con un KIA e-Niro 150 kW (204 CV) batería 64 kWh (2019) y con un Peugeot 508 GT PureTech 225 S&S EAT8 (2019).

También hemos medido las aceleraciones con los modos de conducción Confort y Sport (en este caso siempre con la batería en torno al 80 %). Los datos han sido prácticamente idénticos a los mencionados en el párrafo anterior. Básicamente, lo que más diferencia el modo Sport del Confort, es que en este segundo caso el motor de combustión está siempre en marcha (salvo cuando el coche se detiene) para que la aceleración sea más inmediata a cada solicitud de aceleración.

Los modos Confort y Eco utilizan tanto el motor de combustión como el eléctrico —según lo que más convenga en cada momento— aunque dan prioridad a este último siempre que haya carga en la batería. Cuando el motor de gasolina se pone en marcha se nota por el ruido que hace, aunque no me parece que sea molesto.

Si deseamos reservar la energía eléctrica acumulada en la batería, hay que elegir el modo BL (Battery Level). A diferencia de otros coches híbridos enchufables, el conductor del Mercedes-Benz Clase A 250 e no puede elegir entre varios niveles de reserva de la batería: se guarda la energía restante (más o menos) desde el momento que se activa el modo BL. Este programa de funcionamiento puede ser útil para (por ejemplo) tener la posibilidad de circular en modo eléctrico en la ciudad después de un viaje. Otra utilidad del modo BL es evitar que la batería caiga por debajo del 20 % con el objetivo de cuidarla. Una de las advertencias que hace Mercedes-Benz es: «recargue la batería de alto voltaje en caso de que el estado de carga esté por debajo del 20 %». Se consigue un efecto parecido (de reserva de batería para usarla más adelante) si se hace uso del modo Eco e introducimos una ruta en el navegador que finalice en una zona urbana. 

En modo Electric, el coche se mueve en exclusiva con el motor eléctrico hasta una velocidad máxima de 140 km/h. Si se sobrepasa la resistencia que hay al final del pedal del acelerador (kick-down), se enciende el motor de combustión y el coche acelera al máximo con ambos motores. En la mayor parte de los casos, para moverse al ritmo del resto del tráfico, la potencia que da el motor eléctrico es suficiente. En este modo, el conductor puede modificar la intensidad de la frenada regenerativa desde las levas que hay detrás del volante. Hay cuatro niveles (D+, D, D- y D--) más uno automático llamado DAUTO que cambia el nivel de retención por sí mismo en función de factores como si hay o no un coche delante (los detecta con el radar frontal).

Al igual que en otros coches eléctricos e híbridos, el tacto del pedal de freno requiere cierta adaptación. Cuando se circula a baja velocidad y se trata de modular la presión ejercida sobre el pedal, se producen pequeños tirones y cambios repentinos en la firmeza del mismo. El resultado es que los últimos metros antes de llegar a detener el vehículo, se avanza a pequeños trompicones y en ocasiones, agitando a los pasajeros. A alta velocidad, en cambio, el tacto no difiere al de cualquier otro Clase A.

Un detalle que, sin resultar molesto, sí que llama la atención, es el sonido que produce el sistema de escape cuando se realiza una aceleración intensa. El habitual «soplido» que producen muchos motores turboalimentados llega con mucha más claridad al habitáculo porque la salida del escape se encuentra hacia la mitad del vehículo, más o menos bajo los asientos delanteros (Mercedes-Benz ha optado por esta ubicación para dar cabida a la batería de alta tensión; imagen). 

Aunque este coche acelera mucho, no invita a conducir a un ritmo elevado por curvas, pues tiene movimientos más lentos y torpes que un Clase A normal. En vías rápidas se desplaza aparentemente con facilidad, aunque no va tan bien en estas circunstancias como un Clase C (que está mejor amortiguado) y tampoco es particularmente silencioso (sobre todo por el ruido de rodadura). En la maniobra de esquiva y eslalon en circuito, las reacciones fueron seguras y no pusieron en aprietos al conductor. En estas circunstancias, no se notaba que el este modelo sea tan pesado como realmente es, salvo porque los movimientos de la carrocería eran amplios. El tacto de la dirección es bueno en todo momento y permite conducir con precisión y sentirse cómodo a los mandos.

Nuestra unidad estaba equipada con el paquete AMG Line que, entre otras cosas, comprende discos de freno perforados. La distancia de frenado que hemos obtenido desde 120 km/h no ha sido corta (53,6 metros) y el tacto del pedal del freno era bueno. No podemos decir cómo el equipo de frenos resisten el calor bajo un uso intenso y continuado (por ejemplo bajando un puerto de forma descuidada) porque no lo hemos probado. Las ruedas que tenía nuestra unidad de pruebas eran unas Pirelli PZero de medidas 225/40 R19.