El Clase C de 2011 sigue estando disponible con tres tipos de suspensión. La de serie —con unos amortiguadores que varían, mecánicamente, su respuesta—, una deportiva opcional —con muelles más cortos, amortiguadores más firmes y estabilizadoras más gruesas— y una tercera con amortiguadores controlados electrónicamente. Yo no he notado cambios en el Clase C de 2011 en lo referente a confort y estabilidad con respecto al de 2007. De hecho, los cinco siguientes párrafos son de la información del modelo anterior y siguen siendo igual de válidos, sin cambio alguno:

Lo que le hace preferible a la mayor parte de los coches de este tipo se nota en carreteras rápidas. En las lentas no es una referencia porque la adherencia lateral no es muy elevada. Tampoco es un coche particularmente ágil en las curvas más lentas, como sí lo es el BMW Serie 3.

Sea en la carretera que sea, el Clase C es muy poco sensible a los errores de conducción y, por lo tanto, a aquellos movimientos de carrocería que propician reacciones bruscas. Por ejemplo, si repentinamente hay que cambiar de dirección a alta velocidad, el coche apenas se desvía de la trayectoria marcada con el volante —dentro de un cierto margen—. También responde muy bien cuando hay que frenar repentinamente en curva, porque su frenada es muy segura. El equipo de frenos tiene una elevada resistencia al calentamiento y el tacto del pedal es muy bueno porque permite dosificar con precisión la intensidad de la frenada..

También nos parece que el Mercedes Clase C es superior a lo habitual por cómo rueda por carreteras de curvas rápidas con firme irregular. En estas condiciones, si cuando el coche está muy apoyado pasa por encima de un bache, la trayectoria se ve muy poco alterada.

Todo lo anterior lo hace con una suspensión suave, pero de mucha calidad. Es capaz de absorber bien todo tipo de irregularidades, pero en pocos casos la carrocería tiene movimientos demasiado amplios o descontrolados. Lo que tiene son movimientos suaves y contenidos. Hay coches donde también la suspensión trata bien a los ocupantes, pero donde para conseguirlo, generalmente hay que asumir un balanceo o un cabeceo amplio.

Viajando por carreteras rápidas el ruido que llega al interior del motor y de la aerodinámica es bajo, pero en este sentido no me parece superior a coches como el Citroën C5 o el Toyota Avensis. Lo peor de las cualidades dinámicas del Clase C es que, en ciudad o cuando se acelera fuera a baja velocidad, el ruido del motor llega con nitidez al interior. Al ralentí también se puede apreciar cómo hasta los asientos delanteros llega una cierta vibración.

C 220 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 170 CV

Hemos probado la misma versión que ya habíamos tenido del modelo de 2007, el C 220 CDI de 170 CV con cambio automático. A pesar de que coinciden en nombre y potencia, hay varias diferencias tanto en el motor como en la caja de cambios. Es un motor satisfactorio por su respuesta —enérgica, sin sobresaltos y fácilmente dosificable—, prestaciones —acordes con la potencia anunciada (tabla de prestaciones)— y consumo —ha gastado menos que un Volvo S60 D3 de 163 CV y más que un Audi A4 2.0 TDIe 140 CV (2009) y un BMW 320d EfficientDynamics Berlina de 163 CV; el consumo es 5,7, 6,4, 5,2 y 4,5 l/100 km, respectivamente, en nuestro recorrido para medir el consumo: 143,3 km por autovía con continuas pendientes—. Tanto el A4 con el Serie 3 son unas versiones enfocadas al menor consumo posible. Del Clase C hay una equivalente desde noviembre de 2012, que gasta 0,3 l/100 km en el recorrido homologado. Es posible que también gaste menos en otras circunstancias, como en nuestro recorrido de consumo.

Respecto al anterior motor que habiamos probado, éste tiene una relación de compresión menor —para disminuir las emisiones de NOx— y da la potencia máxima mucho antes —con el par máximo ocurre igual—. Estos cambios no son exclusivos del Clase C de 2011, el modelo anterior ya los tenía desde junio de 2009 (ficha comparativa), la versión que nosotros probamos era anterior. Sí es nuevo es el sistema de parada y arranque automático del motor («ECO start/stop») en las detenciones. Su funcionamiento es correcto, no es de los que invita a desconectarlo porque el ruido y las vibraciones son muy molestas. Tiene una batería exclusiva para su suministro eléctrico —imágenes en el blog de Celedonio y Cogolludo—.

El funcionamiento del motor se interrumpe en cuanto el coche está detenido y se reanuda al levantar el pie del pedal de freno. Si está activada la función «Hold» —cuando el coche está parado y se pisa el pedal del freno a fondo, el coche queda inmovilizado aunque se levante el pie de ese pedal—, el motor rearranca al acelerar. Hay un retardo de unas décimas de segundo, que no me ha parecido un problema en una conducción normal. Una vez que arranca, la puesta en movimiento es inmediata gracias a una bomba de aceite eléctrica que permite que funcione la caja de cambios (automática) inmediatamente.

Cuando está detenido el coche y el motor se para, la dirección se queda sin asistencia, algo que ocurre en la mayoría de modelos con este dispositivo. Pero Mercedes-Benz ha buscado una solución por si alguien necesita mover la dirección: en vez de moverla sin la ayuda de la asistencia o tener que desconectar el dispositivo —hay un botón en la consola—, basta con intentar girar el volante para que automáticamente se ponga el motor en marcha y haya asistencia.

Durante la prueba ha hecho mucho calor y el climatizador ha estado funcionando en condiciones muy exigentes: tráfico urbano con temperatura exterior de hasta 39ºC. Si la detención en un cruce duraba mucho, el aire que expulsaban las toberas de ventilación del habitáculo se volvía caliente rápidamente y el motor no rearrancaba para poner en movimiento el compresor del aire acondicionado.

El modelo de 2011 lleva una versión mejorada de la caja automática de siete relaciones «7G Tronic», llamada «7G Tronic Plus». Mercedes-Benz ha optimizado el convertidor de par, que tiene una respuesta mejor, el resbalamiento es menor y, gracias al nuevo circuito hidráulico, las vibraciones y el ruido disminuyen. Al acelerar con suavidad los cambios de marchas se producen antes, para que el motor gire más despacio y el consumo sea menor. El aceite de la caja ha sido sustituido por uno de menor viscosidad y se reemplaza cada 125 000 km, en vez de a intervalos de 50 000 km. Todos los cambios en la caja «7G Tronic Plus» persiguen disminuir las pérdidas y aumentar su eficiencia energética.

Su fucionamiento es muy satisfactorio desde el punto de vista del confort. Tiene dos programas de actuación, «S» y «E» —estándar y eficiente—. En ninguno de ellos es posible seleccionar las marchas, tan sólo bloquear la más alta que puede utlizar. Por eso no hemos podido realizar las mediciones de recuperación en marchas largas (tabla de prestaciones), ya que al acelerar engranaba una relación más corta.