El Mercedes-Benz Clase C 2018 tiene cuatro motores que no estaban disponibles en el Clase C 2014. Dos son Diesel (versiones C 200 d y C 220 d) y los otros dos de gasolina (versiones C 200 y C 300).

Los motores Diesel son los mismos que estrenó el Clase E 2016. Tienen cuatro cilindros, 1950 centímetros cúbicos de cilindrada y pertenecen a la familia OM 654. Los Diesel equivalentes del Clase C 2014 también tenían cuatro cilindros, pero 2143 centímetros cúbicos de cilindrada y pertenecían a la familia OM 651. En el apartado Información técnica del Clase E 2016 damos mucha más información al respecto. 

El motor de la versión C 200 sí es novedad en Mercedes-Benz y es el que vamos a explicar a continuación:

Motor C 200 (código M 264)

Tiene cuatro cilindros, una cilindrada de 1497 centímetros cúbicos de cilindrada y 184 caballos de potencia máxima. Por lo tanto, es más pequeño (en cuanto a cubicaje) que el motor del Clase C 180, que tiene 1595 centímetros cúbicos y 156 CV.

Va a asociado a un sistema de hibridación ligera compuesto por un motor eléctrico de un máximo de 14 CV que funciona a 48 voltios y que Mercedes-Benz denomina EQ Boost. Este motor eléctrico está unido al motor de combustión mediante una correa y realiza tres funciones: motor de arranque, generador (reemplaza al alternador) y motor de apoyo (aunque no puede mover al coche por sí solo). Puede apoyar al motor de gasolina «hasta que el turbocompresor haya alcanzado su presión máxima de sobrealimentación». Es, por tanto, un sistema de hibridación diferente al que tiene la versión 500 del Clase S, en el que la máquina eléctrica está integrada entre el motor de combustión y la caja de cambios.

El sistema EQ Boost permite que el arranque del motor de combustión sea más suave y silencioso y que el vehículo, bajo determinadas circunstancias y a baja velocidad, pueda circular con el motor apagado. Esta tecnología de hibridación estará disponible más adelante en el motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada (C 300).

El sistema de sobrealimentación del motor de combustión está compuesto por un turbocompresor de doble entrada cuya presión de funcionamiento se controla de forma electrónica (no hay válvula mecánica). 

Lleva un sistema de distribución variable de la alzada de las válvulas denominado comercialmente CAMTRONIC. Funciona en dos etapas; en carga parcial se reduce el recorrido de las válvulas (así se minimizan las pérdidas al entrar menos aire en los cilindros). En alta carga, las válvulas se desplazan en todo su recorrido.

Mercedes-Benz cita como novedad el procedimiento CONICSHAPE, que podría traducirse como «perfilado cónico». Consiste en un bruñido de las camisas de los cilindros para que su «sección vaya creciendo progresivamente según se avanza hacia la zona inferior». Con ello, en palabras del fabricante, se reduce la fricción de los pistones, su desgaste y, en definitiva, el consumo de carburante.

El sistema de descontaminación de todos los motores de gasolina destinados al mercado europeo está compuesto, entre otros elementos, por un filtro de partículas.