El Mercedes-Benz E 320 Elegance que hemos probado tenía la suspensión neumática denominada «Airmatic DC». Dicha suspensión es opcional en todos los Clase E (de serie en E 500) y creo que merece la pena pagar por ella los 2.176 € que cuesta.

Con dicha suspensión, la estabilidad del E 320 es ejemplar, en la misma medida que el confort. Es tan cómodo como estable y su nivel de comodidad y suavidad es de lo mejor que podemos encontrar entre las berlinas de su clase. Tiene unas reacciones muy neutras y predecibles. Al límite es ligeramente subvirador, pero en función de cómo lo conduzcamos, podemos conseguir unas reacciones muy neutras. Sorprende positivamente por su agilidad de movimientos, a pesar de sus 4,8 m de longitud y 1.645 kg de peso.

Al igual que otras suspensiones neumáticas, el Airmatic DC ofrece dos importantes ventajas respecto a una suspensión convencional: permite variar la dureza de la amortiguación y también la altura de la carrocería. En el nuevo Mercedes-Benz Clase E, el reglaje de la suspensión se adapta automáticamente en centésimas de segundo y actúa teniendo en cuenta el estilo de conducción realizado, las características de la carretera y la selección individual que realiza el conductor con el mando situado en la consola central. Dicho mando se encuentra junto a la palanca de cambios y permite seleccionar dos reglajes que endurecen más la suspensión.

Cuando seleccionamos manualmente el programa «sport», en cualquiera de sus dos posiciones, se aprecia claramente como la amortiguación se hace menos flexible, se pierde confort, se reduce el balanceo de la carrocería y se incrementa el aplomo del vehículo. En cualquier caso, me parece que el nivel de comodidad del E 320 sigue siendo destacado, incluso en la posición más rígida. (Más información sobre cómo actúa la suspensión Airmatic DC).

En condiciones normales, es decir, con el control de estabilidad activado, el E 320 se mueve con una seguridad abrumadora; el sistema corrige con total eficacia cualquier posible sobreviraje y evita pérdidas de tracción (incluso si se acelera a fondo en medio de una curva sobre mojado). Sigue sin ser igual de efectivo en subviraje, no es capaz de limitar eficazmente la tendencia de las ruedas delanteras a seguir recto en situaciones límite.

Si desconectamos el ESP, pulsando el botón situado en el salpicadero, el E 320 sigue teniendo unas reacciones igual de progresivas y puede llegar a deslizar del eje trasero según la forma de conducirlo. El hecho de que en el uso habitual no sea fácil ver actuar el ESP nos da una referencia de su excelente estabilidad y lo alto que se encuentran sus límites.

No es necesario seleccionar la posición «Sport» de la suspensión para tener reacciones más ágiles. Esto se debe a que el sistema se adapta automáticamente al estilo de conducción y pasa directamente la suspensión a su reglaje menos flexible. Tal es así que, en una conducción al límite, yo no he notado diferencias claras de estabilidad si la suspensión está en la posición normal o en la posición Sport.

Si la estabilidad es ejemplar, no lo es menos el confort de marcha con dicha suspensión neumática. El E 320 tiene una suavidad de desplazamiento sobresaliente y la suspensión filtra cualquier irregularidad del piso de forma que en el habitáculo quedamos completamente aislados de lo que ocurre en el exterior. La insonorización también es extraordinaria y el silencio de rodadura redondea la placidez interior.

En conducción al límite de la estabilidad, he apreciado en algunas ocasiones que la columna de la dirección retiembla ligeramente. No sé exactamente qué lo provoca, quizá un rebote de la suspensión, pero el guiado de la dirección sigue siendo preciso.

El equipo de frenos que tiene el E 320 creo que es de lo mejor que existe en la actualidad para una berlina de serie. Destaca en todos los aspectos: tacto y precisión del pedal, potencia, resistencia al trabajo exigente y, sobre todo, en eficacia de frenada en curva. Lleva discos de freno de 295 mm de diámetro delante y 300 mm detrás (antes 300 y 290 mm respectivamente) y tiene, por primera vez, pinzas de aluminio en ambos ejes (las delanteras son de cuatro pistones).

Al igual que el resto de los nuevos Clase E, lo que diferencia al equipo de frenada del E 320 es que lleva de serie el sistema SBC (Sensotronic Brake Control) desarrollado conjuntamente con Bosch. Es el principal responsable de su extraordinaria eficacia e integra, a su vez, el sistema antipatinamiento (ABS), servofreno de emergencia (BAS), repartidor electrónico de frenada (EBD), control de tracción (ASR) y control de estabilidad (ESP). Más información técnica del sistema SBC.

El sistema Sensotronic combina un circuito de frenos hidráulico con una servoasistencia de frenado regulable electrónicamente. Al abrir cualquiera de las puertas delanteras, al soltar el freno de estacionamiento o al pisar el pedal del freno, entra en carga la bomba eléctrica del circuito de frenos y se produce durante un par de segundos un ruido característico que se puede escuchar perfectamente desde el interior.

Las ventajas que ha aportado el SBC en la frenada me han parecido numerosas. Por un lado, Mercedes-Benz ha conseguido un tacto de frenada sobresaliente. El pedal está «durito» y tiene poco recorrido, lo que permitie dosificar la frenada con una precisión extraordinaria. El tacto es igual de bueno en cualquier condición, incluso cuando se produce un sobrecalentamiento del sistema de frenos (al no estar unido directamente el pedal con el circuito hidráulico). En tal situación, lo que aparece es un mensaje de aviso en la pantalla multifunción de la instrumentación con letras en color rojo («sobrecalentamiento del sistema de frenos, circule con precaución»). Dicho mensaje desaparece cuando se enfrían los frenos.

Otra de sus ventajas es que reparte la presión de frenada de forma que se obtiene el máximo rendimiento de los cuatro discos de freno. Con esto se ha conseguido reducir las distancias de frenada (que en el E 320 son cortas) y, sobre todo, alcanzar un equilibrio y una eficacia de frenado en curva ejemplares. Después de una conducción extrema, se puede observar cómo se llegan a poner al rojo los cuatro discos, cuando en cualquier otra berlina sólo se ponen al rojo vivo los delanteros.

Si ya el ABS es un sistema que permite frenar en medio de una curva con gran seguridad, con el SBC se ha incrementado además la eficacia. A mí me ha dado la sensación de que este coche es capaz de frenar en curva en menos metros que cualquier otra berlina similar. El sistema reparte la presión de frenada de forma óptima entre las cuatro ruedas para conseguir la mejor respuesta.

Una característica del SBC es que no se produce un retemblor en el pedal de freno (como en el resto de los coches) cuando entra en funcionamiento el ABS (al no estar en contacto el pedal con el sistema hidráulico), simplemente parpadea en la instrumentación un triángulo luminoso.

El SBC incrementa la eficacia del control de estabilidad (ESP) pero a mí sigue sin parecerme suficientemente eficaz en subviraje y el sistema sólo actúa en situaciones demasiado límite.

Otra función de confort del nuevo sistema SBC se encarga de reducir la presión de frenada en el último instante para eliminar la eventual sacudida final cuando el coche se detiene completamente, por ejemplo, al llegar a un semáforo. Se denomina «Soft-Stop» (parada suave) y no estará disponible en los Clase E hasta finales de 2002. En el E 320 que yo he probado era prácticamente imposible evitar dicha sacudida al parar.