E 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 CV)

En su día probamos esta versión con cambio automático de cinco velocidades. En mayo de 2011 fue reemplazado por otro de siete relaciones («7G-TRONIC PLUS»).

Esta variante del Clase E da una capacidad de aceleración necesaria para viajar por casi cualquier vía con soltura, incluso cargado. Según nuestras mediciones, ha acelerado de 80 a 120 km/h en 6,2 s; esa aceleración corresponde a la de coches más pequeños con una potencia similar o a la de coches del tamaño del Clase E pero con más potencia. No sé si todos los Clase E 220 CDI van así de bien o es un hecho aislado de nuestra unidad; intentaremos probar otra versión. Antes de medir la aceleración no pensábamos que fuera a ser así de veloz, porque acelera de una forma muy progresiva y constante.

Además de acelerar, lo que también hace muy bien este coche, —como ocurre normalmente en las berlinas con buen coeficiente aerodinámico— es alcanzar y mantener una velocidad muy alta (próxima a la máxima) con gran facilidad.

Su consumo de carburante es muy bajo. En el recorrido que se muestra en este gráfico, gastó 6,3 l/100 km a una media real de 124 km/h, que es poco para un coche pesado y del tamaño del Clase E (de momento no sabemos si con el nuevo cambio de siete marchas gastará apreciablemente menos). El ordenador de viaje es muy preciso; en diversas comprobaciones sólo ha marcado 0,1 más del dato real.

Los 59 l de capacidad que tiene el depósito son suficientes para no tener que parar a repostar con frecuencia. No obstante, para ciertos usos, puede ser interesante optar por el depósito de 80 l disponible en opción (lo llevan de serie las versiones de gasolina más potentes).

En marcha, lo que más se escucha en el interior es el ruido de su motor de cuatro cilindros. No es que el motor haga mucho ruido, pero es lo que más destaca porque prácticamente no hay ruido aerodinámico o de rodadura. Habrá algunos conductores a quienes les compense adquirir un Clase E Diesel con motor de seis cilindros (el E 350 CDI), no tanto por su mayor potencia, sino por la hipotética ventaja de suavidad (no lo he probado) que dan respecto a los de cuatro.

En el Clase E 220 CDI BlueEFFICIENCY elegir el cambio automático (de serie viene con uno manual de seis marchas) es una opción, a mi juicio, casi imprescindible por la comodidad de uso que da. No he conducido ningún Clase E con cambio manual, pero mi experiencia con otros Mercedes-Benz, es que sus cambios manuales tienen un funcionamiento mejorable (tanto por el accionamiento de la palanca del cambio como del embrague), salvo en el Clase A.

Lo mejor del cambio automático del Clase E (de cinco marchas) es su suavidad de funcionamiento. Como todas las cajas de este tipo, el principal inconveniente que tiene es que si se circula despacio detrás de otro vehículo para adelantarlo, engrana la marcha más larga posible. Por lo tanto, al acelerar para empezar el adelantamiento, se pierden unas décimas desde que el conductor pisa el acelerador a fondo hasta que el cambio selecciona la marcha más corta posible. Para solucionarlo basta con comenzar a acelerar unos instantes antes de comenzar la maniobra; con poca práctica se consigue con facilidad.

E 200 CGI BlueEFFICIENCY (184 CV)

También he conducido, aunque de forma breve el E 250 CGI BlueEFFICIENCY (con motor turboalimentado de sólo 1,8 l de cilindrada y 184 CV). Puede parecer un motor pequeño para un coche así de grande, pero me ha dejado una impresión excelente por la respuesta intensa que tiene al acelerador a casi cualquier régimen. La sensación que he tenido por su capacidad de aceleración ha sido parecida a la de 200 CDI de 174 CV y es que no hace falta más potencia para circular con agilidad e incluso para divertirse conduciendo. Especialmente cuando se acelera con intensidad, esta versión no tiene la suavidad ni el sonido de los motores de más cilindros que puede tener el Clase E.

Su consumo es muy bajo según datos de homologación— (7,1 l/100 km con cambio manual de seis marchas y 6,5 con automático de siete marchas). La sensación que he tenido es que puede tener un consumo moderado en recorridos cotidianos si se conduce a ritmo sostenido a velocidad moderada, aunque incluso conduciendo así es difícil aproximarse al dato oficial (no puedo dar datos fiables porque mi conducción durante la toma de contacto fue muy irregular y por carreteras de diferente tipo). No obstante, me ha dado la sensación de que el nuevo E 350 CGI BlueEFFICIENCY (de 306 CV) mucho más potente y de mayor cilindrada, puede gastar algo menos en las mismas condiciones.

E 350 BlueEFFICIENCY (306 CV)

Durante los pocos kilómetros que he conducido esta versión lo que más me ha llamado la atención de este motor es que su consumo de carburante puede ser relativamente moderado si se conduce a velocidad sostenida. En un recorrido la mayor parte por autopista entre 110 y 140 km/h de velocidad, tratando de conducir con suavidad pero con cambios de ritmo debido al tráfico, el ordenador de viaje marcaba 8,6 l/100 km, que es un dato moderado para un coche de este tamaño y 306 CV de potencia.

El motor del E 350 BlueEFFICIENCY responde como el de un deportivo por entrega de potencia y el tipo de sonido que hace. Cuando se pisa mucho el acelerador se nota claramente que el empuje crece consideramente a medida que el motor sube de régimen. Hasta unas 4.000 rpm la respuesta parece poco intensa para un coche de esta potencia; desde ahí hasta su límite de funcionamiento sube de régimen con mucha rapidez.

E 500 (408 CV)

El E·500 con este motor me parece que tiene una respuesta mucho mejor que la del motor al que reemplaza. Esta sensación la tengo por no sólo me parece claramente más rápido, sino que su entrega de potencia es mejor. Como normalmente ocurre en los motores turboalimentados modernos, su respuesta está muy llena en un margen de revoluciones muy amplio. A diferencia del E 350 BlueEFFICIENCY no hay que esperar a que el motor suba mucho de régimen para notar un empuje intenso. Aunque por el momento no hemos tenido oportunidad de medir su capacidad de aceleración, me da la impresión que este modelo no está muy lejos por prestaciones del E63 AMG, con un consumo que según datos oficiales es mucho menor (8,9 frente a 12,6 l/100 km).

Respecto al E 350 BlueEFFICIENCY también noto diferencias importantes de suavidad (el E 500 me parece que gira con más suavidad especialmente a un régimen alto, prácticamente no transmite vibraciones a los ocupantes) y de sonido (el de E 500 mucho más grave).

Detalles de su respuesta en carretera

El Clase E es excelente por el confort de su suspensión. Los pasajeros están muy bien aislados de todo tipo de irregularidades: de las pequeñas y repentinas (que sacuden fuertemente las ruedas) y de las más amplias que provocan movimientos grandes en la carrocería.

He conducido en profundidad el Clase E 220 CDI BlueEFFICIENCY conla suspensión de serie (que viene con el equipamiento básico y con el «Elegance»).

El nuevo Clase E, como todas las berlinas de tracción trasera de Mercedes-Benz, sigue siendo una referencia por comodidad y porque da una sensación muy grande de seguridad en carreteras rápidas. Eso se ve en la gran estabilidad lineal que tiene y que si el coche encuentra algún bache o junta en pleno apoyo, la trayectoria apenas se ve afectada.

En la misma curva (más bien rápida) pasamos con un Audi A6 2.7 TDI de 190 CV —de la 2009, no el de 2011— con suspensión dura «Sport Line» y con el Clase E 220 CDI BlueEFFICIENCY con la suspensión de serie, con ambos coches a la misma velocidad. En mitad del apoyo había una imperfección importante en la carretera.

El A6, al pasar por ahí tenía un movimiento vertical corto y rápido y también uno lateral que hacía que el coche se desplazase ligeramente de su trayectoria. El Mercedes-Benz tenía un movimiento de carrocería vertical mucho mayor, derivado de su suspensión mucho más blanda, pero no se desplazaba nada lateralmente. Los dos conductores coincidimos en que, en esa circunstancia, el Mercedes-Benz nos daba mayor sensación de seguridad. Sin embargo, en las carreteras de curvas más lentas era muy difícil seguir el ritmo del Audi con el Mercedes-Benz, mucho menos ágil de reacciones.

Respecto a la generación precedente, el nuevo Clase E ha perdido mucha agilidad. El modelo anterior era recomendable incluso para aquellos conductores que puntualmente practicaran una conducción rápida en zonas de curvas. El nuevo parece más pesado por cómo cambia de apoyo y además, como tiene una adherencia lateral escasa,–al menos con neumáticos Pirelli Cintauro P7 225/55 R16 95W, de los de baja resistencia a la rodadura— le cuesta cambiar de trayectoria en curvas lentas.

Opcionalmente puede tener una suspensión más dura (tren de rodaje deportivo) que no he probado. Esta versión 220 CDI, no puede tener la suspensión neumática «Airmatic DC». En aquellas variantes en las que sí está disponible, puede ser una opción muy interesante pues desde un mando en el salpicadero es posible elegir entre varios ajustes de dureza y elevar la carrocería unos milímetros si es necesario (por ejemplo, para entrar a un aparcamiento subterráneo con una rampa muy pronunciada).

Otra cosa que distingue al Clase E (y a otras berlinas de Mercedes-Benz) es que aunque se frene de forma repentina en una curva la trayectoria se ve poco alterada. Por lo bien que reacciona, muchas veces parece que casi da igual frenar en recta que en curva. Según nuestras mediciones ha necesitado mucho espacio para detenerse (tal vez a causa de los neumáticos), pero no conozco ningún otro modelo que dé una frenada en curva tan segura.

En los Clase E con dirección de asistencia variable en función de la velocidad («dirección paramétrica») las maniobras a baja velocidad requieren poco esfuerzo sobre el volante (esfuerzo que en el modelo anterior era excesivo para algunos conductores). A mi juicio, la función que reduce la asistencia en función de la velocidad no es completamente efectiva (a más de 120 km/h la dirección resulta excesivamente suave). En las versiones con motores de seis y ocho cilindros la «dirección paramétrica» es de serie.