Hemos probado un Clase E 300 de con tracción total 4MATIC, la suspensión de serie (no es de dureza variable) y unas llantas con distinto diseño al que tienen las de serie, pero con unos neumáticos de las mismas medidas (245/45 R18). Hemos hecho coincidir la prueba con la de un BMW 520d, del que hay varias referencias en este texto y junto al que hemos grabado una comparativa en vídeo.

No he conducido un Clase E con la suspensión opcional, que es neumática de dureza variable, pero la de serie me ha gustado tanto que yo no pagaría los 2529 euros de sobreprecio que cuesta la opcional. La suspensión de serie tiene resortes helicoidales en el eje delantero y neumáticos en el eje trasero. Su funcionamiento es simplemente ejemplar, hasta el punto de que no recuerdo haber conducido una berlina mejor amortiguada y que me haya transmitido una sensación similar de imperturbabilidad a alta velocidad, independientemente del estado y el tipo de carretera por el que se circule (con la salvedad del Clase S, del que hay unas Impresiones de conducción aquí). 

El BMW Serie 5 (2021) es un coche mejor en muchos aspectos, pero tanto Enrique Calle como yo coincidimos en que el Clase E rueda con una finura fuera de lo común. El BMW es más ágil en curvas lentas porque su carrocería apoya antes y balancea menos, pero también tiene unas reacciones menos progresivas que el Clase E. Salvando las distancias, creemos que tiene un rodar no muy distinto al de un BMW Serie 3, que es un coche que nos gusta mucho porque tiene un tacto de conducción deportivo y que ofrece un confort de marcha elevado. El Serie 5 probablemente sea la opción más recomendable para aquellos que buscan una berlina grande y ágil.

El Clase E tiende a arrastrar antes los neumáticos en los apoyos más intensos y su carrocería describe movimientos más amplios, pero en lo relativo a la suspensión destaca sobre el BMW porque brinda una experiencia de viaje más lujosa y especial. En esto, la diferencia con un Mercedes-Benz Clase C nos parece notable. Además, no por ser algo menos ágil que el Serie 5 deja un mal sabor de boca en conducción dinámica. En carreteras de curvas rápidas es sobresaliente y en los tramos más revirados tiene una capacidad muy elevada para circular deprisa y mantenerse fiel a las solicitudes del conductor, hasta el punto de que a mí me parece preferible solo por la delicia que es sentir trabajar a la suspensión.

La dirección, sin ser particularmente comunicativa, es muy agradable de manejar porque opone una resistencia ideal. La del Serie 5 se mueve con menos esfuerzo y no transmite más que la del Clase E.

La caja de cambios de nueve marchas funciona con suavidad incluso en períodos de aceleración intensa, aunque la del BMW Serie 5, que tiene ocho, es todavía mejor porque cambia más rápido y aún pasa más desapercibida. Lo mismo sucede con el motor térmico, que es muy similar en las dos versiones que hemos probado (ambos son de cuatro cilindros, tienen dos litros de cilindrada y una potencia casi igual; 194 CV el Clase y 190 el Serie 5); el del BMW es más refinado porque suena y vibra menos.  

Nuestra unidad ha acelerado entre 80 y 120 km/h en 4,1 segundos, que es un dato normal para su potencia y más que suficiente para circular con mucha alegría en todo tipo de situaciones de la circulación. Un BMW 330e, que es más pequeño y casi igual de potente (tiene 292 CV), realizó la misma maniobra en 3,6 segundos, mientras que un Mercedes-Benz CLS 350d de 286 CV necesitó 4,2 segundos. Tabla comparativa de prestaciones entre el Clase E 300 de y sus rivales.

Por lo que he podido comprobar, las prestaciones se mantienen en los mismos valores aunque la batería tenga un nivel de carga bajo (o muy bajo), o al menos así ha sucedido incluso tras realizar varias aceleraciones seguidas a fondo con distintos niveles de carga en la batería. El E 300 de es un coche que permite adelantar en muy poco tiempo o incorporarse a una vía rápida sin apenas esfuerzo. Las versiones híbridas enchufables del Clase E consiguen un muy buen nivel de prestaciones en relación a lo que cuestan, pues tienen un precio intermedio entre las versiones con motor térmico de en torno a 200 CV y las de en torno a 350 CV, pero unas prestaciones mucho más parecidas a las de estos últimos. Ficha técnica comparativa que sitúa al Clase E 300 e entre el resto de versiones con motor térmico. 

La gestión del sistema híbrido enchufable es sencilla y se maneja desde un botón que hay en la parte baja de la consola. Por defecto, el coche inicia el viaje en modo Hybrid, que da preferencia al uso de la energía eléctrica, pero permite que intervenga el motor de combustión cuando el conductor demanda más prestaciones de las que puede entregar el motor eléctrico. Cuando se agota la autonomía eléctrica, el coche sigue recorriendo kilómetros en modo eléctrico a lo largo de un viaje, pues siempre que es posible el sistema desactiva el motor térmico.

Además, en función de la orografía y el estilo de conducción, el nivel de la batería puede subir mucho con la frenada regenerativa. En una ocasión gané una autonomía eléctrica de 30 km tras bajar un gran desnivel a lo largo de unos 60 km. No obstante, el consumo medio de gasoil nunca es particularmente bajo en el cómputo total de un viaje largo. Por ejemplo, en un recorrido de 468 km, partiendo con la batería vacía, el coche indicó que 98 de ellos se hicieron en modo eléctrico y aun así el consumo medio del recorrido fue 7,3 l/100 km. Hay más información sobre estos asuntos en el apartado Consumo y recarga. 

Si lo que se desea es aprovechar al máximo la energía eléctrica para un trayecto y se quiere evitar el gasto innecesario de combustible, lo mejor es utilizar el modo Electric. Este hace que el coche se mueva impulsado por el motor eléctrico a menos que se agote la energía de la batería (en este caso pasa automáticamente a modo Hybrid) o que se apriete a fondo el acelerador (función kick-down). El modo Battery Save permite mantener el nivel de carga de la batería para utilizarlo posteriormente en el viaje. 

Los Clase E híbridos enchufables también tienen los modos de conducción habituales en el resto de versiones. En modo Sport, los cambios entre marchas se producen a un mayor número de revoluciones y el pedal del acelerador responde con más intensidad ante un mismo grado de presión. En modo Eco sucede lo contrario, y el cambio de marchas inserta el punto muerto cuando el conductor no pisa ninguno de los pedales para permitir que el vehículo avance por su propia inercia.

En lo relativo al funcionamiento de las ayudas electrónicas, el Clase E es uno de los coches más avanzados entre sus alternativas. El programador de velocidad activo con la función de mantenimiento en el carril funciona muy bien porque, por línea general, consigue que el coche se mueva longitudinalmente con suavidad ante imprevistos. Me parece muy útil la nueva función de alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto mientras el vehículo está estacionado; utiliza la iluminación ambiental de la puerta (el color rojo) para avisar al ocupante de si un coche o una bicicleta se están aproximando por detrás.

La función de realidad aumentada del navegador ya la probamos en el GLE. Muestra en la pantalla central una imagen que recoge la cámara frontal y superpone unas animaciones que indican el camino a seguir. Más que práctico, a mí me parece que da un resultado vistoso. El Clase S (2021) lleva la siguiente generación de este sistema, que proyecta estas animaciones directamente sobre el parabrisas mediante un sistema de información proyectada muy avanzado.