Me acerqué al AMG E 53 sin sentir ese temor que transmiten algunos coches imponentes y muy potentes. Su aspecto exterior es amistoso, con líneas curvas y sin aditamentos que sobresalgan exageradamente de la carrocería, nada que ver con la agresividad del BMW M5 o del Audi RS 6 (que en estos momentos no se vende). Podría pasar (y pasa) por cualquier Clase E a ojos profanos.

Del habitáculo llaman inmediatamente la atención las pantallas, más que cualquier otra cosa. Igual que ocurre en otro Clase E. Fijándose con detenimiento se observan detalles específicos de esta vitaminada versión, como los dos mandos que hay en el volante con una pequeña pantalla circular: el derecho sirve para seleccionar los modos de conducción (imagen); el izquierdo para acceder a distintas configuraciones (imagen). El primero me ha parecido útil y lo he empleado; el segundo es una distracción.

Los asientos delanteros no se pueden tildar de deportivos. Permiten ajustar el apoyo lateral que dan en la zona lumbar y alargar la superficie de las banquetas para que los muslos apoyen mejor, pero son tan confortables como los de otras versiones. Dan una sujeción correcta, sin más. Aquí el M5 vuelve a dejar claro que tiene otras pretensiones, con unos asientos, como poco, igual de cómodos pero que, además, sujetan mejor el cuerpo, principalmente la parte superior del tronco.

La instrumentación y el head-up display tienen varios diseños diferentes que el conductor puede seleccionar. Para el cuadro elegí el más clásico, porque hay otras dos visualizaciones que intentan ser futuristas a las que considero inútiles (imagen). Para el sistema de proyección de información hay una presentación clásica, una deportiva (en la que elemento principal es una barra cuentarrevoluciones) y otra «superdeportiva» (imagen). Las dos primeras son útiles; la tercera, absurda. Todo lo anterior según mi criterio, claro.

En marcha

El sistena híbrido se activa pulsando un botón que queda escondido de la vista en el salpicadero, a la derecha del volante. Como es un lugar habitual, no supone mayor problema que encontrarlo la primera vez. Lo que sí es un problema es que el volante tape parte del velocímetro y del cuentavueltas; afortunadamente es algo que solo ocurrirá a algunos conductores.

Al pulsar dicho botón se da vida a lo mejor de este E 53: el motor se pone en marcha y nos saluda con un bonito sonido de escape. Pero eso sólo sucede si se selecciona el programa de conducción Sport+. De normal, el E 53 inicia la marcha en modo eléctrico o híbrido, con el motor de gasolina apagado y sin hacer ruido.

Conducirlo por ciudad el E 53 no tiene nada de especial respecto a las versiones menos potentes de la gama. Avanza con suavidad, sin tirones, y sólo los más aficionados se giran al oírlo porque tanto el sonido artificial como el de escape son más graves que la norma. Una vez más, predomina la discreción.

Conviene tener en cuenta que, además de no girar los cuellos de los peatones, tampoco giran mucho sus ruedas. Esta versión da la vuelta en una circunferencia de 12,5 m, muy superior a los 11,6 m en los gira un E 200 (y eso a pesar de que el AMG tiene dirección en las ruedas traseras).

La ausencia o escasez de ruido tiene una solución: basta con activar el modo deportivo del escape (esto también funciona cuando el coche va en modo eléctrico porque el sonido artificial que emite se modifica). Pero ni aún así es un coche escandaloso, nada que ver con cómo sonaban los anteriores AMG con el motor de ocho cilindros.

En modo eléctrico la velocidad máxima es de 140 km/h y la alcanza con suficiente facilidad como para moverse sin problemas en el tráfico de las vías de circunvalación.

De la ciudad a la autopista

Una característica que comparte con el resto de la gama el E 53 es su gran aplomo en curvas muy rápidas, situación en la que aventaja al BMW M5, que se muestra como un coche ligeramente más nervioso y en el que hay que actuar más veces sobre la dirección para ir afinando la trayectoria.

Comprar esta versión para viajar no tiene mucho de racional. Incluso la versión menos potente de un Clase E (197 CV) puede mantener el ritmo permitido en autopista sin ningún problema. Tampoco se va a sacar más provecho a sus 585 CV que a los 313 de las otras versiones híbridas. Pero, ¿a quién le importa la lógica? Aunque sea ligeramente más incómodo que otras versiones del Clase E —rueda con más aspereza y la suspensión es más firme—, los viajes no suponen problema.

El consumo, ¿un problema?

El consumo, aspecto relevante a la hora de decidirse por un coche, quizás no lo sea tanto, ¿o sí? Supongo que podrás pensar que al propietario de este coche le dará igual que gaste ocho o dieciséis litros. Y posiblemente sea así en lo referente a lo económico. Pero si gasta mucho —y nosotros hemos llegado a tener consumos por encima de treinta litros cada cien kilómetros en conducción deportiva—, el depósito de 60 litros se queda escaso y uno puede acabar siendo amigo íntimo del gasolinero.

Pero si no se va por la vida desempedrando carreteras, los consumos pueden ser muy razonables. En nuestra prueba por autovía ha consumido 8,5 l/100 km, que es una cifra muy razonable para un coche de 585 CV y dos toneladas y media. Ese consumo es 1,5 l/100 km menor al del BMW M5 en el mismo trayecto.

Y no hay que olvidarse que el AMG E 53 es un hibrido enchufable con 101 kilómetros de autonomía en el ciclo de homologación (cerca de 90 durante la prueba al usarlo por ciudad). Así que, quizás, no se haga tanta amistad con el gasolinero. Por si alguien se lo pregunta, este AMG E 53 de 585 CV tiene el distintivo 0 Emisiones de la DGT.

Llegan las curvas

Y por fin llego a lo más interesante, ¿cómo se desenvuelve este AMG E 53 en una carretera con curvas? Pues lo hace bien, se puede ir rápido, pero no es un deportivo. Y no está a la altura de su principal rival, el M5.

No se trata sólo de que la mayor potencia del BMW le dé una clara ventaja en las prestaciones, el motivo principal es que sus reacciones no son tan inmediatas y que uno sigue sintiéndose al volante de una berlina de lujo muy aislado.

El M5 es más pesado (2510 kg frente a 2390 kg; ficha comparativa) pero no lo parece: entra con mayor facilidad en las curvas y cambia de apoyo con una inmediatez que no está presente en el E 53. También aguanta mejor los apoyos fuertes, situación en la que el E 53 busca antes la tangente. La carrocería, incluso seleccionando el modo más deportivo de la suspensión, siempre tiene un pequeño movimiento de balanceo.

La dirección del Mercedes es menos directa (no tenemos el dato de la desmultiplicación para cuantificar la diferencia; la del BMW es de 14,2 a 1). A cambio, su tacto es algo mejor porque resulta más natural.

Los frenos también marcan diferencias. Han aguantado bien un trato duro pero el tacto del pedal es horrible (no puedo suavizar ese calificativo). Hay que hacer más fuerza de la deseable para que frene, y no es porque sea un pedal al que cueste mover, sino porque se mueve pero da poca deceleración, menos de la que se espera.

No es el único inconveniente del sistema de frenos, falta el principal: cuando se frena con suavidad para que el vehículo vaya perdiendo velocidad sin prisas, la deceleración se sucede a trompicones, con pequeñas sacudidas que notan también los pasajeros y que obligan al conductor a ir variando continuamente la presión sobre el pedal. 

Para detenerse desde 120 km/h ha recorrido 50,5 metros. Es una distancia buena, pero no excepcional. Igual a la de coches tan disparese como un SEAT Arona, un Porsche Cayenne o un Kia Ceed. Los neumáticos eran unos Michelin Pilot Sport 4 S de medidas 265/40 ZR20 delante y 295/35 ZR20 detrás.

Rápido, pero no brutal

Para quien tenga curiosidad, estas son las prestaciones que hemos medido al E 53: tarda 1,8 s en acelerar de 40 a 80 km/h y 2,5 s en hacerlo de 80 a 120 km/h. Es un coche muy rápido, pero el BMW M5 con los 152 CV de ventaja, lo es más: 1,4 y 1,8 s, respectivamente. Por poner las cifras del Mercedes en contexto, ha tardado lo mismo que una gran berlina eléctrica —BMW i7 xDrive60 (544 CV) o que un pequeño deportivo de gasolina —Alpine A110 S (330 CV)—.

Esos datos de aceleración son los mejores posibles, es decir, con la batería con carga. Pero a diferencia de lo que ocurre con otros híbridos, no hemos observado una disminución de prestaciones cuando, teóricamente, la batería ya no tiene carga (0 % en el indicador). En esta situación, las mediciones han sido 1,8 y 2,6 s